El caso de Flybondi en los ojos de IATA: "Situación delicada"

Las suspensiones de personal, los retiros voluntarios, la partida de su CEO y casi la totalidad de su flota paralizada, entre una larga lista de tropiezos, conducen a que el destino de la compañía sea una incógnita mayúscula.

IATA repara en la crisis de Flybondi

Como marca Aviacionline, en la conferencia de prensa que siguió a su presentación Cerdá fue consultado sobre el presente de la aerolínea con más vuelos cancelados en 2025. A cuentagotas para esquivar la polémica –sobre lo cual alegó no querer hacer hincapié en cuestiones comerciales–, calificó al panorama como una "situación delicada".

Además, explicó que el combustible hoy supone un problema general en la industria por su alto costo producto de la guerra en Medio Oriente, e indicó que es "preocupante" que haya compañías en "situaciones difíciles".

En este sentido, es preciso marcar que si bien las low cost sufren más que las aerolíneas legacy el impacto de la suba del carburante, no es este el motivo de la crisis que aqueja a Flybondi. Los problemas son de larga data y cada vez más profundos.

Cronología de una debacle acelerada

La crisis de Flybondi es inherente a la operación de la aerolínea. La proyección de rutas y la planificación de vuelos resulta insostenible en relación al número de aeronaves y los talleres y personal disponible, y fueron siempre el talón de Aquiles de la compañía.

Con esta batería de problemas a sus espaldas es que entró a la compañía Leonardo Scatturice, empresario y ¿ex agente de inteligencia? de aceitados vínculos con el todoterreno Santiago Caputo, estableciéndose una relación de mutuos beneficios al calor del Estado.

Amén de los múltiples reparos que hay en la aviación sobre la figura de Scatturice, lo cierto es que desde que el fondo de inversión COC Global Enterprise –propiedad del empresario– adquirió la aerolínea los problemas no han hecho más que multiplicarse.

Ante una ecuación que no cierra, la compañía abrió un programa de retiros voluntarios y se vio obligado a revisar los contratos de la modalidad ACMI. (La motosierra llegó a Flybondi: programa de retiros voluntarios y renegociación de contratos ACMI)

Esta reorganización interna marchó con el mismo éxito que los vuelos programados: ya en abril la aerolínea tuvo problemas para pagar los sueldos y ATAF –el sindicato que nuclea a los trabajadores de Flybondi– se declaró en estado de alerta. (El sindicato de Flybondi convocó a una asamblea en Ezeiza por los sueldos impagos)

En busca de oxígeno, la aerolínea comenzó a explorar la posibilidad de operar con bandera paraguaya. (¿Qué hay detrás de la mudanza de Flybondi a Paraguay?)

Mientras tanto, y aunque objetada hasta el hartazgo por toda la industria pero a sabiendas de que el paraguas protector del Estado estaría de su lado, Flybondi continuó operando en el país. Aún con un embargo que trabó sus cuentas. (Embargan las cuentas bancarias de Flybondi)

Si bien hay provincias que ya tomaron cartas en el asunto –Río Negro sancionó a Flybondi–, el sinceramiento definitivo de la crisis sería el alejamiento de los principales directivos de la aerolínea: tras las salidas de Mauricio Sana, Lucía Ginzo y Federico Pastori, es cuestión de tiempo para que se comunique la partida de Paz Lovisolo como CEO, solo cuatro meses después de haber asumido el cargo. (Flybondi: Paz Lovisolo deja el cargo de CEO en medio de una crisis operativa)

Como en un espiral sin fin, ahora también los trabajadores pagarán los platos rotos de un modelo que no cierra: este lunes se desayunaron la noticia de que la compañía llegó a un acuerdo con ATAF para aplicar un plan de suspensiones rotativas con una reducción de hasta un 30% del salario para los tripulantes de vuelo y cabina por los próximos tres meses.

El objetivo trazado es recuperar la disponibilidad de aeronaves, ya que Flybondi hoy tiene solo tres operativas entre un total de 13, y hasta llegó a disponer de solo una.

Así, ni las diplomáticas palabras de Peter Cerdá permiten maquillar el caótico presente que aqueja a Flybondi.