Intercargo: la privatización quedó sin oferentes y crecen las dudas por las operaciones en Patagonia

La iniciativa fue presentada por la diputada nacional por Santa Cruz Ana María Ianni, quien reclamó al Poder Ejecutivo que explique por qué el proceso no consiguió interesados, cuál será el próximo mecanismo para intentar concretar la privatización y qué decisiones se están tomando sobre la estructura territorial de la compañía.

El planteo adquiere otra dimensión al observar el recorrido de la licitación. El gobierno de Javier Milei había fijado una base de US$ 45,12 millones para la venta de la totalidad del paquete accionario y, durante el proceso, introdujo sucesivas modificaciones y prorrogó fechas del concurso. Finalmente, el 25 de junio se abrió la primera etapa a través de CONTRAT.AR: no había ninguna oferta. Economía declaró formalmente desierta la licitación el 29 de julio.

La discusión, sin embargo, excede el resultado de la privatización. Para aerolíneas, aeropuertos y destinos, la pregunta pasa también por cómo quedará organizado el handling aeroportuario en las escalas del interior si Intercargo reduce su despliegue mientras el Gobierno continúa impulsando un mercado abierto a nuevos prestadores.

Intercargo: una privatización de US$ 45 millones que quedó sin ofertas

Intercargo había quedado incluida entre las compañías sujetas a privatización por la Ley Bases. Posteriormente, el Decreto 198/2025 autorizó la venta del 100% de las acciones estatales mediante una licitación pública nacional e internacional, mientras que Economía puso formalmente en marcha el proceso y en marzo de 2026 aprobó el llamado.

El esquema original contemplaba transferir Intercargo como empresa en marcha, con todos sus activos y la continuidad de sus contratos, licencias y funcionamiento en los aeropuertos donde presta servicios. En marzo, el propio Gobierno informaba que la compañía operaba en 16 aeropuertos y contaba con más de 1.500 empleados. (¿Cómo sigue la escandalosa privatización de Intercargo?)

Pero el proceso fue requiriendo ajustes. Las condiciones atravesaron circulares aclaratorias y cuatro modificaciones del pliego, que incluyeron cambios de fechas y correcciones a las bases. La última modificación fue aprobada en junio con el argumento oficial de “mejorar, ampliar y corregir” el procedimiento.

Nada de eso terminó traduciéndose en ofertas.

La Resolución 1148/2026 deja constancia de que el 25 de junio, a las 10, la apertura automática de la Etapa 1 terminó sin propuestas y que la comisión evaluadora recomendó, en consecuencia, declarar desierto el procedimiento. La norma no determina un nuevo mecanismo ni establece cuándo podría volver a intentarse la venta.

Es justamente ese vacío el que busca cubrir el pedido presentado en Diputados.

Ianni exige conocer las “razones técnicas, financieras y de mercado” por las cuales no hubo oferentes y si el Ejecutivo identificó falta de atractivo o inconsistencias en las condiciones establecidas. También solicita que Economía precise cuál será la alternativa legal o el nuevo esquema licitatorio y qué plazos maneja para continuar con la privatización.

Río Gallegos y Comodoro Rivadavia: el otro interrogante sobre Intercargo

El capítulo potencialmente más sensible para el turismo aparece fuera de Buenos Aires.

El proyecto reclama explicaciones sobre el cierre de las bases de Intercargo en Río Gallegos y Comodoro Rivadavia, y exige conocer cómo quedaría garantizada la prestación de los servicios de rampa y asistencia aeroportuaria en esas escalas, además del esquema previsto para el personal afectado.

Aquí cabe una precisión relevante: el cierre de ambas bases forma parte de las decisiones que denuncia el proyecto parlamentario y sobre las cuales se piden explicaciones al Ejecutivo. La Resolución 1148/2026 que declaró desierta la licitación no contiene referencias a esos cierres ni detalla cambios en la red operativa de Intercargo.

La iniciativa amplía además el interrogante. Solicita información por el supuesto retiro de equipamiento utilizado para atender aeronaves de fuselaje ancho en buena parte de las escalas, pregunta dónde fue reubicado ese material y exige identificar a los responsables de las decisiones. (El Gobierno de Javier Milei autoriza una nueva empresa de rampa)

Y agrega una cuestión de alcance nacional: si existen planes para cerrar o reducir las operaciones de Intercargo en otros aeropuertos del país. En caso afirmativo, reclama conocer qué escalas estarían involucradas y acceder a los informes técnicos y de factibilidad que sustenten esos cambios.

El handling ya está abierto: ¿alcanza para cubrir los aeropuertos del interior?

La situación de Intercargo debe analizarse, además, dentro de una transformación más amplia del mercado aeroportuario.

Mientras avanzaba con la privatización, desde La Libertad Avanza fueron desmontando el esquema de exclusividad que históricamente rodeó a Intercargo y habilitó el ingreso de otros prestadores de servicios de rampa.

Al 15 de julio, la Secretaría de Transporte contabilizaba 15 empresas habilitadas para prestar servicios aeroportuarios operacionales y de rampa en Argentina. Sin embargo, el mismo informe oficial aclaraba que solamente cuatro de ellas se encontraban efectivamente operando en distintos aeropuertos.

La diferencia es sustancial.

Que haya empresas autorizadas no implica necesariamente que todas tengan presencia, equipamiento y escala comercial para operar en cada aeropuerto del país. Y allí aparece uno de los interrogantes que deja la combinación entre la licitación fallida y una eventual reducción territorial de Intercargo.

El propio Gobierno sostiene que la apertura busca aumentar la competencia, mejorar la eficiencia y ampliar las alternativas disponibles para las aerolíneas. La normativa habilita a otros actores a prestar servicios que incluyen remolque de aeronaves, embarque y desembarque de pasajeros, carga y descarga de equipaje y transporte de pasajeros y tripulaciones en plataforma, entre otras prestaciones.

Pero una cosa es abrir jurídicamente el mercado y otra, diferente, que exista oferta efectiva en todas las escalas.

Esa distinción resulta especialmente relevante en destinos con menor volumen de operaciones, donde el atractivo económico para nuevos prestadores puede ser inferior al de Aeroparque o Ezeiza. (Intercargo: Los sindicatos pelean en el Congreso y el gobierno posterga la venta)

Qué está en juego para el turismo y la conectividad de Patagonia

Intercargo no constituye solamente un activo empresario que el Estado pretende transferir. Su actividad forma parte de la infraestructura que permite sostener una operación aérea: carga y descarga de equipajes, remolque, asistencia de pasajeros, provisión de servicios a las aeronaves, limpieza y distintas tareas logísticas en tierra.

Por eso, el punto relevante para el turismo no pasa únicamente por determinar quién será el futuro dueño de la compañía.

La cuestión es quién prestará esos servicios, en qué aeropuertos, con qué equipamiento y bajo qué condiciones económicas y operativas.

El proyecto coloca especialmente bajo observación a El Calafate, Río Gallegos y Comodoro Rivadavia. En sus fundamentos describe a El Calafate como una puerta de entrada estratégica para el turismo nacional e internacional, mientras subraya el papel de Río Gallegos en la conectividad austral, y de Comodoro Rivadavia como nodo productivo y de servicios regionales.

Para destinos turísticos alejados de los grandes centros emisores, cualquier modificación del esquema de asistencia aeroportuaria adquiere una sensibilidad adicional: la disponibilidad de handling es una condición básica para recibir vuelos y sostener frecuencias, independientemente de que el prestador sea público o privado. (Flybondi: el Senado exige respuestas a la ANAC por las cancelaciones masivas de vuelos)

Qué puede pasar ahora con Intercargo

Hasta el momento, la única certeza administrativa es que la primera licitación para privatizar Intercargo fracasó por ausencia de ofertas. La Resolución 1148 aprobó lo actuado y declaró desierto el procedimiento, pero no fijó el siguiente paso.

El Gobierno puede diseñar un nuevo llamado, introducir cambios en las condiciones de venta o avanzar con otro esquema dentro del marco habilitado para la privatización. Pero ninguna de esas alternativas fue formalizada en la resolución que cerró el primer proceso.

Por eso, el pedido de informes de Ianni tiene un punto que trasciende la disputa política: busca establecer cuál será la estrategia oficial para la continuidad operativa de Intercargo mientras su futuro societario sigue sin resolverse.

Y allí aparece la cuestión de fondo para la industria turística y aerocomercial.

El gobierno de Milei avanzó en la liberalización del handling y existen nuevos jugadores habilitados. Al mismo tiempo, la privatización del principal operador histórico no encontró compradores y el Congreso pone ahora bajo la lupa posibles reducciones de su estructura en el interior.

La próxima decisión sobre Intercargo deberá resolver, entonces, dos asuntos diferentes pero estrechamente vinculados: qué hará el Estado con la compañía después de una licitación sin oferentes y cómo quedará asegurada la prestación de los servicios de tierra allí donde la competencia privada todavía no tiene la misma presencia que en los principales aeropuertos del país.