Intercargo deja dos aeropuertos de Patagonia: dudas sobre quién atenderá los vuelos

Al respecto, Aerolíneas Argentinas aparece como posible reemplazo, aunque todavía persisten interrogantes sobre quién atenderá a todas las compañías cuando se concrete la salida.

La medida no implica el cierre de las terminales ni supone, por sí misma, la suspensión de vuelos. El problema es más específico y, para el negocio aerocomercial, igualmente relevante: qué empresa tendrá personal, equipos y capacidad operativa para asistir a las aeronaves que necesitan contratar servicios de tierra en esas escalas.

El interrogante adquiere mayor dimensión porque se produce en pleno proceso de apertura del mercado aeroportuario. El Gobierno habilitó nuevos operadores para competir con Intercargo, pero la presencia efectiva de esas compañías continúa concentrada principalmente en las terminales con mayor volumen.

En Patagonia, esa diferencia entre tener prestadores autorizados y contar efectivamente con ellos en cada aeropuerto comienza a hacerse visible.

Intercargo deja Río Gallegos y Comodoro Rivadavia

La retirada forma parte del proceso de reorganización de Intercargo, con el que la compañía busca concentrar recursos humanos y equipamiento en las escalas de mayor actividad.

Desde el Gobierno aseguran que el cambio no afectará la operación ni a los pasajeros y sostienen que, con el mercado de handling desregulado, las aerolíneas podrán contratar otros prestadores.

La transición, sin embargo, todavía no está completamente resuelta. La empresa habría establecido un período de alrededor de 90 días para desactivar ambas bases. Durante ese proceso, cada aerolínea deberá garantizar quién realizará las tareas de asistencia en plataforma, carga y descarga de equipajes, remolque y demás servicios vinculados con la atención de las aeronaves.

Aerolíneas Argentinas puede atender sus propias operaciones, pero el punto a resolver son las compañías que dependen de un prestador externo. (Aerolíneas Argentinas anticipó ganancias por US$ 120 millones y presentó su plan de incorporación de flota)

La decisión también alcanza a los trabajadores de Intercargo de las dos escalas. Los gremios aeronáuticos cuestionaron el retiro y advirtieron sobre el futuro laboral del personal afectado por la reorganización.

Aerolíneas Argentinas aparece como posible reemplazo

Dentro del nuevo escenario, Aerolíneas Argentinas surge como la alternativa más inmediata para cubrir parte de los servicios que dejará Intercargo.

La compañía cuenta con estructura propia de handling para atender sus vuelos y ya presta servicios a terceros en determinadas escalas. Esa capacidad la coloca en una posición favorable para ampliar su actividad en Río Gallegos y Comodoro Rivadavia.

Hasta ahora, sin embargo, no existe una confirmación definitiva respecto de que vaya a asumir todos los servicios que dejará vacantes Intercargo.

El punto es especialmente importante porque el reemplazo no depende solamente de contar con autorización administrativa. El prestador debe disponer en cada aeropuerto de personal certificado, vehículos, equipos de asistencia y capacidad suficiente para atender operaciones que eventualmente pueden coincidir en una misma franja horaria.

Ese último aspecto ya aparece como una de las principales preocupaciones en Comodoro Rivadavia.

JetSMART expone el primer desafío en Comodoro Rivadavia

La operación de JetSMART permite dimensionar el problema. La low cost mantiene vuelos en Comodoro Rivadavia y necesita contratar asistencia externa para sus operaciones. Al mismo tiempo, el destino busca ampliar su conectividad y aumentar frecuencias, por lo que disponer de un servicio de rampa estable resulta indispensable para sostener el crecimiento.

Desde el Ente Comodoro Turismo advirtieron que uno de los desafíos será garantizar la atención cuando los vuelos de JetSMART coincidan con operaciones de Aerolíneas Argentinas. (AR lideró 13 meses, JetSMART 11 y Flybondi se desplomó al 7,6% en julio)

Si la compañía estatal termina brindando handling a terceros, deberá contar con recursos suficientes para atender simultáneamente sus propios aviones y los de otras empresas sin que esa concentración derive en demoras.

Para el sector turístico local, no se trata de una cuestión menor. La conectividad aérea no depende solamente de conseguir una aerolínea dispuesta a volar una ruta: también requiere infraestructura, servicios aeroportuarios y capacidad operativa en tierra.

Una deficiencia en cualquiera de esos eslabones puede terminar condicionando la incorporación de frecuencias o nuevos operadores.

Río Gallegos: una escala con operaciones que exceden los vuelos regulares

El escenario de Río Gallegos presenta características diferentes.

Además de las operaciones comerciales habituales, el aeropuerto recibe vuelos privados y movimientos especiales que también pueden requerir asistencia aeroportuaria.

Entre ellos figuran operaciones vinculadas con la conexión hacia las Islas Malvinas, vuelos provinciales y movimientos relacionados con la actividad logística y aérea de la región.

Por esa razón, reemplazar a Intercargo implica algo más que encontrar quién manipule equipajes.

El servicio de handling comprende distintas tareas desde el momento en que una aeronave llega a plataforma hasta que vuelve a despegar: atención en tierra, carga y descarga, equipos de apoyo, movimientos del avión y asistencia operativa.

La capacidad real del futuro prestador será, por lo tanto, tan importante como su habilitación para trabajar en el aeropuerto.

La desregulación abre el mercado, pero faltan operadores

La salida de Intercargo también expone uno de los principales desafíos del proceso de desregulación de los servicios aeroportuarios.

El Gobierno avanzó durante los últimos dos años con la incorporación de nuevos prestadores y eliminó la exclusividad que históricamente tenía Intercargo en numerosas terminales. (El Gobierno de Javier Milei autoriza una nueva empresa de rampa)

A mediados de julio había alrededor de 15 empresas habilitadas para brindar servicios aeroportuarios operacionales y de rampa, pero apenas cuatro se encontraban prestando efectivamente servicios en diferentes aeropuertos.

La distancia entre ambas cifras es clave para entender el escenario patagónico. En Aeroparque y Ezeiza, donde existe una alta concentración de vuelos y aerolíneas, el volumen de negocio puede justificar inversiones en personal, vehículos y equipamiento.

La ecuación cambia en aeropuertos con menor movimiento. Allí, la cantidad de operaciones puede no resultar suficiente para atraer inmediatamente a varios prestadores privados, aun cuando jurídicamente el mercado se encuentre abierto a la competencia.

Ese es el desafío que aparece ahora en Río Gallegos y Comodoro: la apertura regulatoria avanzó más rápido que la construcción de una oferta efectiva de handling en todas las escalas del país.

El Calafate: menos equipamiento también condiciona qué avión puede operar

La reorganización de Intercargo tuvo además consecuencias en El Calafate, aunque la empresa continuará prestando servicios en esa terminal.

La compañía retiró del aeropuerto un equipo elevador utilizado para atender aeronaves de fuselaje ancho. La decisión limita, al menos mientras no exista una alternativa, la capacidad de brindar determinados servicios a aviones como el Airbus A330-200. (En julio siguió cayendo el tráfico aéreo de cabotaje)

El dato resulta especialmente relevante para el turismo. El Calafate es uno de los principales destinos de la Patagonia y, durante períodos de fuerte demanda, las aeronaves de mayor capacidad permiten incrementar la cantidad de asientos sin necesidad de multiplicar en igual proporción el número de frecuencias.

El episodio vuelve a demostrar que la infraestructura aeroportuaria no termina en la pista o la terminal: el equipamiento disponible en tierra también puede determinar qué aeronaves están en condiciones de operar eficientemente un destino.

Intercargo se reorganiza tras la privatización fallida

El repliegue de las bases patagónicas llega pocas semanas después del fracaso del primer intento del Gobierno por privatizar Intercargo.

El proceso contemplaba la venta del 100% de las acciones de la empresa, pero terminó sin interesados. El 25 de junio no se presentó ninguna oferta y, posteriormente, el Ministerio de Economía declaró desierta la licitación.

El precio base había sido fijado en torno a US$ 45 millones. El resultado dejó pendiente la definición sobre el futuro societario de Intercargo, aunque eso no frenó el proceso de reorganización interna y reducción de algunas de sus operaciones.

Río Gallegos y Comodoro Rivadavia se convierten ahora en una primera prueba concreta del modelo que busca instalar el Gobierno.

El interrogante ya no pasa únicamente por si pueden ingresar nuevos competidores al negocio aeroportuario. La cuestión es si esos operadores tendrán incentivos y capacidad para llegar también a las escalas regionales donde el volumen es menor, pero el servicio sigue siendo indispensable para sostener la conectividad.

Para las aerolíneas y los destinos turísticos, allí estará el verdadero examen del nuevo esquema de handling.