Flybondi: la trama de negocios y poder detrás de una aerolínea que ya no vuela

En su columna del programa Odisea Argentina, emitido por LN+, el periodista Francisco Olivera reconstruyó la trama política y empresarial que atraviesa a la low cost, con especial atención al desembarco de COC Global Enterprise, el grupo liderado por Leonardo Scatturice.

El análisis permite desplazar el foco de las cancelaciones hacia un problema más profundo: la indefinición sobre la propiedad y la conducción de una aerolínea que volvió a poner en venta pasajes, sin haber resuelto de fondo las causas de su crisis.

Una crisis que no se explica solamente a nivel operativo

Durante los últimos meses, la cara más visible del deterioro de Flybondi fueron las demoras, las cancelaciones y la reducción de su capacidad para operar. Sin embargo, detrás de esos incumplimientos se consolidó una crisis financiera, laboral y societaria que terminó afectando prácticamente todas las áreas de la empresa.

La aerolínea no opera vuelos desde el 6 de agosto y mantiene embargos judiciales por deudas reclamadas por ARCA superiores a $ 1.500 millones. También enfrenta reclamos salariales, y pedidos de indemnización y pago de retiros voluntarios de más de 700 exempleados; además de compromisos pendientes con pasajeros y proveedores. (Flybondi: más de 700 ex trabajadores aún no cobraron indemnizaciones y acuerdos de retiro voluntario)

El deterioro llegó incluso a su sistema de distribución. Agencias de viajes y OTAs redujeron o retiraron su inventario ante la incertidumbre operativa y el creciente costo de atender cancelaciones, reprogramaciones y devoluciones. De este modo, la crisis comenzó a erosionar no solo la capacidad de volar, sino también la confianza necesaria para comercializar los servicios.

La trama empresarial detrás de Flybondi

En su columna, Olivera situó en el centro de la escena a Leonardo Scatturice, empresario al frente de COC Global Enterprise, grupo que ingresó en Flybondi en 2025 y aseguró haber destinado más de US$ 70 millones para sostener la compañía.

El desembarco en la compañía de quien habría sido agente de inteligencia estuvo marcada por vínculos políticos y empresariales que exceden al mercado aerocomercial. Desde esa perspectiva, la crisis de Flybondi no puede analizarse únicamente como el fracaso operativo de una aerolínea, sino también como parte de una disputa por el control de una empresa atravesada por intereses y relaciones con el gobierno de Javier Milei, y en particular con el todoterreno Santiago Caputo.

De hecho, vale recordar que Tactic Global LLC, consultora propiedad de Scatturice, mantenía un contrato de asesoría con la Secretaría de Inteligencia del Estado (SIDE), dirigida por Cristian Auguadra, quien había sido contador de la familia Caputo.

De la consultora formaba parte Barry Bennett, lobbista norteamericano que oficiaba de nexo de Santiago Caputo con la "casta" norteamericana. La oficialización de Peter Lamelas como embajador de Trump en el país y la recisión del contrato de Tactic Global LLC con la SIDE habría distanciado al autodenominado "Mago del Kremlin" local de Scatturice.

Ahora, la situación respecto a Flybondi presenta una particularidad central: aunque COC Global desembarcó como aportante y asumió protagonismo en la conducción, el traspaso formal de las acciones no habría sido completado. Por ese motivo, Cartesian Capital Group continuaría figurando en los papeles como accionista controlante, pese a que la administración y los aportes recientes quedaron asociados a COC.

Esta indefinición ayuda a explicar el conflicto que ahora se desarrolla públicamente. COC intimó a Cartesian para que intervenga en la normalización societaria y operativa de Flybondi, mientras la responsabilizó por pasivos presuntamente no informados, decisiones perjudiciales y falta de nuevos aportes. Cartesian, por su parte, continúa formalmente vinculada al control accionario de la empresa.

¿Quién debe hacerse cargo?

La disputa abre un interrogante decisivo: quién tiene la responsabilidad de tomar las decisiones necesarias para intentar rescatar a Flybondi.

COC afirma haber financiado la operación desde su llegada, pero todavía no habría recibido formalmente el paquete accionario que debía transferirse. Cartesian conserva, al menos jurídicamente, una posición de control, aunque es señalada por la firma de Scatturice por no realizar las aportaciones que la aerolínea demanda.

En otras palabras, Flybondi aparece atrapada entre quien asegura haber puesto el dinero y quien todavía conservaría las acciones. La consecuencia es una estructura en la que la conducción económica, la propiedad formal y la responsabilidad por las deudas no están alineadas, generando un caos en la gestión.

Olivera también planteó interrogantes sobre la dimensión política del caso y sobre la respuesta de las autoridades frente a una empresa que continuó vendiendo pasajes mientras acumulaba cancelaciones y reducía drásticamente sus operaciones.

La lectura del periodista incorpora una pregunta relevante: por qué la crisis pudo profundizarse durante tantos meses sin que se alcanzara una solución capaz de proteger previsiblemente a los pasajeros y empleados.

Provisoriamente, la situación indicaría que ANAC, a diferencia de su par brasileña, eligió hacer la vista gorda con el caso Flybondi. Misma ANAC que el 25 de febrero de 2025 habría indicado a la Aduana que habiliten el ingreso al país de 10 valijas sin control correspondientes a Laura Belén Arrieta, miembro de la Conferencia Política de Acción Conservadora (CPAC) y empleada de OCP Tech, propiedad de Scatturice. Coincidencias. (Flybondi: prohibición total de vender tickets en Brasil)

Flybondi vuelve a vender pasajes

En medio de esa disputa, el sitio web de Flybondi volvió a funcionar el sábado 22 de agosto, después de permanecer aproximadamente una semana fuera de servicio. La plataforma permite nuevamente consultar y comprar pasajes, aunque la aerolínea continúa sin operar. (Flybondi: qué hay detrás del apagón de su página web y por qué es apenas la punta del iceberg)

El cronograma publicado presenta una reconstrucción muy limitada y escalonada. El primer vuelo aparece programado para el 10 de septiembre, con dos frecuencias semanales entre Aeroparque y Mendoza. Le siguen Bariloche, desde el 11 de septiembre, y Puerto Iguazú, desde el 12.

Desde Córdoba, la oferta se posterga todavía más: Neuquén aparece desde el 1° de noviembre; Salta, desde el 3 de noviembre; y Bariloche, recién desde diciembre. Las frecuencias oscilan entre dos y cuatro vuelos semanales, mientras buena parte de la red continúa sin disponibilidad.

La reapertura de la web representa una señal comercial, pero no despeja los interrogantes centrales. No existe información pública suficiente sobre la cantidad de aeronaves que efectivamente estarán disponibles, los trabajos de mantenimiento pendientes, el financiamiento de la operación ni la resolución de los conflictos laborales y societarios.

Para Flybondi, volver a comercializar vuelos en su página web es apenas el primer paso. La compañía deberá demostrar que cuenta con recursos, aviones y personal para cumplir la programación ofrecida y, sobre todo, reconstruir la confianza deteriorada entre pasajeros y canales de venta.

En tanto, la pregunta de fondo sigue abierta: quién controla realmente la low cost y quién está dispuesto a asumir el costo económico y político de mantenerla en pie.