Flybondi: la deuda de $ 609 mil millones que pone en jaque su futuro

De acuerdo con la documentación judicial analizada por Aviacionline, al 28 de septiembre de 2026 la compañía registraba activos por $ 176.103 millones y un patrimonio neto negativo de $ 433.485 millones.

La presentación, radicada ante el Juzgado Nacional en lo Comercial N° 24, reconoce además un estado de cesación de pagos desde marzo. Más allá de la magnitud del pasivo, el interrogante es si la aerolínea podrá conseguir los recursos necesarios para reactivar sus vuelos y recuperar su posición en el mercado.

Flybondi: cómo se llegó a una deuda de $ 609 mil millones

La situación financiera de Flybondi ya mostraba señales de alarma antes de que su operación quedara prácticamente paralizada.

Al cierre de 2025, la aerolínea acumulaba pasivos por $ 446.730 millones frente a activos de $ 293.426 millones, con un patrimonio neto negativo de $ 153.304 millones. Aunque el ejercicio había arrojado un resultado contable positivo, el flujo de fondos operativo registró una salida de $ 102.593 millones.

Para sostener su funcionamiento, la compañía había recurrido a aportes de capital por $ 75.899 millones y nuevos préstamos por $ 25.217 millones. Sin embargo, el deterioro de su capacidad operativa durante 2026 terminó profundizando un desequilibrio que ya era significativo.

En los primeros nueve meses del año, el pasivo creció aproximadamente un 36%, mientras que los activos se redujeron. La combinación de menores ingresos, costos estructurales elevados y dificultades para acceder a financiamiento terminó por comprometer su capacidad de pago.

El problema dejó de ser exclusivamente financiero cuando la falta de recursos comenzó a impedir el funcionamiento cotidiano de la aerolínea. Los incumplimientos con proveedores esenciales restringieron aún más las posibilidades de sostener la operación, generando un proceso de deterioro progresivo.

Menos aviones, menos vuelos y una caída del 91% en los ingresos

Uno de los factores determinantes de la crisis fue la reducción de la flota disponible.

En julio de 2025, Flybondi contaba con un promedio de 11,33 aeronaves operativas sobre un total de 14. Para marzo de 2026, esa cifra había descendido a aproximadamente cinco aviones, mientras que en julio se ubicaba en apenas 2,67.

La pérdida de capacidad se trasladó directamente a la programación comercial. Entre enero y julio de 2026, los vuelos operados cayeron alrededor de un 95%, mientras que las cancelaciones alcanzaron el 81% de la programación durante julio.

En paralelo, los ingresos netos por venta de pasajes se desplomaron aproximadamente un 91%.

La reducción de vuelos no estuvo acompañada por una disminución equivalente de los costos. Mantenimiento, seguros, personal especializado, sistemas y habilitaciones continuaron generando obligaciones económicas, incluso cuando la compañía prácticamente había dejado de volar.

De esta manera, Flybondi ingresó en una dinámica difícil de revertir: la menor disponibilidad de aviones redujo sus ingresos, mientras que la falta de liquidez dificultó el pago de servicios necesarios para recuperar esas mismas aeronaves.

Al momento de presentar su solicitud de concurso preventivo, la compañía acumulaba 57 días sin operaciones comerciales.

Los principales acreedores de Flybondi y el impacto sobre sus proveedores

La composición de la deuda permite comprender por qué la recuperación de Flybondi enfrenta obstáculos que van más allá de una eventual negociación financiera.

Entre sus principales acreedores figura YPF, con aproximadamente $ 15.900 millones pendientes por suministro de combustible. Ante los incumplimientos, la petrolera comenzó a exigir pagos anticipados, lo que limitó la posibilidad de mantener las operaciones.

También aparecen compromisos con empresas de asistencia en tierra, como Swissport Argentina, New Air Fly Service y La Nueva Metropol, además de proveedores tecnológicos y organismos públicos.

En este último caso, ARCA y ANAC avanzaron con embargos sobre cuentas de la compañía por montos superiores a $ 1.500 millones cada uno.

La situación laboral constituye otro componente relevante del pasivo. Flybondi acumularía $ 21.528 millones en salarios pendientes y alrededor de $ 32.800 millones en aportes y contribuciones. (Flybondi: denuncian indemnizaciones impagas y más de mil familias afectadas)

La crisis también derivó en más de 900 desvinculaciones, mientras que la plantilla declarada se redujo a aproximadamente 826 trabajadores.

Este escenario plantea una dificultad central para cualquier intento de reactivación: la aerolínea necesita recuperar la confianza de los mismos proveedores con los que mantiene deudas significativas.

Sin combustible, servicios aeroportuarios, mantenimiento y soporte tecnológico, una eventual reestructuración del pasivo no alcanza para garantizar el regreso de los vuelos.

Agencias de viajes y pasajeros: qué ocurre con los pasajes pendientes

La crisis financiera de Flybondi también tiene consecuencias directas sobre la cadena de comercialización turística. (Flybondi pidió el concurso preventivo: qué pasa con los pasajes ya comprados)

Durante 2026, la compañía canceló alrededor de 2.400 vuelos, con aproximadamente 383 mil pasajeros afectados. Una parte de esas operaciones había sido comercializada a través de agencias de viajes, que debieron afrontar consultas, reclamos y gestiones de reprogramación o devolución.

Para los intermediarios, la situación presenta un problema adicional: además de la pérdida de conectividad y de alternativas comerciales, existe incertidumbre sobre la recuperación de los importes correspondientes a servicios que finalmente no fueron prestados.

Los reclamos por pasajes emitidos y vuelos no realizados se encuentran, en principio, dentro de los créditos quirografarios, es decir, aquellos que no cuentan con privilegios especiales de cobro.

Una vez abierto formalmente el concurso, los créditos anteriores alcanzados por el procedimiento deberán someterse al proceso de verificación correspondiente, de acuerdo con los plazos que establezca la Justicia.

En ese marco, las posibilidades de recupero podrían quedar sujetas a acuerdos que contemplen quitas o postergaciones de pago.

Para las agencias de viajes, el escenario evidencia una de las vulnerabilidades de la intermediación aérea: la relación comercial con el pasajero continúa aun cuando el proveedor del servicio pierde capacidad para cumplir sus obligaciones.

La situación obliga a gestionar expectativas, analizar alternativas disponibles y atender reclamos cuya resolución económica puede depender de un procedimiento judicial prolongado.

El vínculo con OCA y las posibilidades de reestructuración

Flybondi se encuentra bajo el control de COC Global Enterprise, grupo propiedad del empresario Leonardo Scatturice, que también controla OCA.

La empresa postal atraviesa su propio concurso preventivo desde 2025, aunque ambos procedimientos se desarrollan de manera independiente.

Si bien se evaluó la posibilidad de tramitar los concursos mediante un mecanismo de agrupamiento o conexidad, Flybondi quedó radicada en el Juzgado Comercial N° 24, mientras que el expediente de OCA continúa en el N° 22.

Esta separación implica que cada compañía deberá negociar con sus respectivos acreedores y afrontar sus propias obligaciones. También reduce las posibilidades de presentar una propuesta de reestructuración conjunta que permita aprovechar recursos de ambas empresas.

No obstante, mantener separados los procedimientos evita que una eventual quiebra de Flybondi se extienda automáticamente a OCA por efecto de un concurso agrupado.

En cualquier caso, la aerolínea deberá demostrar que cuenta con condiciones suficientes para sostener o recuperar su actividad, independientemente de la situación de las demás compañías vinculadas al grupo.

¿Qué necesita Flybondi para volver a volar?

La solicitud de concurso preventivo abre una instancia para intentar ordenar las obligaciones acumuladas y negociar con los acreedores. Sin embargo, el procedimiento judicial no garantiza la continuidad de la empresa ni implica que su operación pueda reanudarse de forma sencilla.

De hecho, la Justicia todavía debe resolver la apertura formal del concurso solicitado. (Flybondi: qué hay detrás del apagón de su página web y por qué es apenas la punta del iceberg)

Para regresar al mercado, Flybondi necesitará financiamiento que permita afrontar gastos operativos inmediatos, recuperar aeronaves, regularizar servicios esenciales y preservar las habilitaciones necesarias para operar.

Pero también deberá superar un desafío comercial: reconstruir su participación en un mercado que comenzó a reorganizarse durante su ausencia.

Antes del agravamiento de la crisis, la low cost había alcanzado una participación cercana al 17% del mercado local. Con la paralización de sus operaciones, esa presencia se redujo prácticamente a cero.

Mientras tanto, JetSMART y otros operadores fueron absorbiendo parte de las rutas y de la demanda que Flybondi dejó de atender.

Por lo tanto, una eventual recuperación no dependerá únicamente de conseguir aviones y recursos financieros. La compañía también deberá restablecer la confianza de pasajeros, agencias de viajes y proveedores, además de reconstruir una red comercial en un escenario competitivo diferente.