¿Por qué cayó Flybondi?: La versión oficial

Y el proceso detallado es, por demás curioso.

La frase inicial continúa enunciando varios factores: “la pérdida de capacidad operativa, la consecuente contracción de vuelos, pasajeros e ingresos, persistencia de costos indispensables para mantener la operación, constante consumo del capital de trabajo, acumulación de obligaciones vencidas, la necesidad de realizar pagos parciales o selectivos y la creciente restricción del crédito comercial”. Un círculo vicioso casi perfecto.

El proceso es claro y lleva sin dudas a la conclusión que todos vemos hoy, sin embargo, hay un elemento tremendamente curioso, y es que el relato se hace casi en tercera persona, describe los hechos, pero no establece responsabilidades. Algo así como un gran “pasaron cosas”.

Las razones de Flybondi para la crisis

El meollo de la crisis es la reducción paulatina de la disponibilidad de flota. Sin vuelos se estrangulan las operaciones, se incrementan los costos porque crecen los pasivos (los pasajeros de los vuelos no operados), se reducen los ingresos y la disponibilidad de capital para operar.

La historia que cuenta Flybondi en la Justicia comienza en 2024. “Durante 2024, la sociedad desarrolló una operación aerocomercial de alta intensidad en capital, afrontando costos significativos asociados al combustible, aeronaves y motores, mantenimiento, seguros, servicios aeroportuarios, tecnología, repuestos y asistencia en tierra. Todo ello se dio en un escenario marcado por una creciente presión operativa y financiera”.

“Las situaciones descriptas precedentemente constituyen antecedentes objetivos del deterioro operativo que comenzó a afectar la productividad de la flota, la regularidad de los ingresos y el nivel de erogaciones derivadas de cancelaciones, reprogramaciones y atención de pasajeros. Hechos que en su conjunto incidieron directamente en el estado de cesación de pagos”, afirma el documento.

La crisis aerocomercial de 2025

“Durante el año 2025 se produjo una reducción relevante de la actividad. La cantidad de pasajeros transportados descendió de 4.020.942 a 3.656.887 en 2025, lo que representa una reducción aproximada del 9,1%”, dice la presentación. Y continúa: “En igual período, los ingresos por tickets disminuyeron aproximadamente un 14,5%, conforme surge de la información comercial y contable acompañada. La disponibilidad de aeronaves también comenzó a deteriorarse de manera significativa durante el segundo semestre.

La flota operativa promedio descendió de 11,33 aeronaves sobre una flota de 14 en julio de 2025, a 8,67 en noviembre y 9 en diciembre. Paralelamente se incrementaron las cancelaciones: durante octubre se cancelaron 274 vuelos; en noviembre, 194; y en diciembre, 505”.

¿Qué dicen los números de la low cost en 2025?

“Al 31 de diciembre de 2025, el activo corriente ascendía a $ 76.260.701.815, mientras que el pasivo corriente alcanzaba $ 278.299.889.333. El activo total ascendía a $ 293.426.251.268 y el pasivo total a $ 446.729.916.822, resultando un patrimonio neto negativo de $ 153.303.665.554. Los estados contables al 31 de diciembre de 2025 registraron una ganancia de $ 1.028.305.683”, afirmó Flybondi.

“Durante 2025, las actividades operativas consumieron fondos por $ 102.593.064.982. Al mismo tiempo, los flujos provenientes de actividades de financiación ascendieron a $ 95.429.920.634 e incluyeron aportes de capital por $ 75.899.372.290 y nuevos préstamos por $ 25.216.539.554, menos pagos de préstamos por $ 5.685.991.210. La variación neta del efectivo fue negativa en $ 4.562.732.880”, indicó la low cost.

La crisis 2026

“Durante los primeros meses de 2026, la crisis adquirió una magnitud cualitativamente distinta. La disponibilidad promedio de aeronaves descendió de manera acelerada. En enero de 2026, la compañía disponía, en promedio, de 8,33 aeronaves operativas sobre una flota de 13,67; para julio, estas cifras se habían reducido a 2,67 sobre 11”, dice el informe.

“Obviamente, esto impactó inevitablemente en las operaciones, entre enero y julio de este año, se programaron 14.155 vuelos, pero se operaron 10.057, es decir apenas el 71,05%. Dicho de otro modo, se canceló un tercio, pero con la característica de que mientras en enero se canceló apenas el 14%, para julio las cancelaciones ascendían a casi el 20%”, explicó Flybondi.

“La sociedad debió afrontar, por consiguiente, una divergencia creciente entre una fuente de ingresos en fuerte contracción y las erogaciones necesarias para conversar aeronaves, motores y componentes, satisfacer exigencias técnicas y regulatorias y mantener las prestaciones mínimas indispensables para continuar desarrollando la actividad. Los costos de mantenimiento informados durante el primer semestre de 2026 oscilaron aproximadamente entre US$ 1.666.000 y US$ 2.587.000 mensuales”, concluyó la low cost.

En marzo de 2026, Flybondi entró en cesación de pagos y, desde entonces en lo que va del año, antes de la apertura de concurso, recogió nueve pedidos de quiebra formulados por: Swissport Argentina (por una deuda de $ 112.230.357), New Air Fly ($ 344.392.625), La Nueva Metropol ($ 118.816.756), Juncadella ($ 129.936.594), Bullmetrix ($ 74.387.757), Escala 24x7 (US$ 164.424), PSA ($ 32.438.595), e YPF (US$ 1.673.840 y $ 6.356.194). A esto se suman cheques rechazados por $ 1.766.686.506.

Las omisiones del relato de Flybondi sobre la crisis

Claramente, la salida del círculo vicioso descripto por Flybondi, demandaba inversión. Dinero fresco que debía destinarse fundamentalmente a la recuperación de aviones en mantenimiento o volver a apelar, como lo hizo en el pasado reciente, a contratos del tipo ACMI (que incluyen tripulaciones y mantenimiento a cargo del leasor).

Evitar la caída estrepitosa de las operaciones, sosteniendo la disponibilidad de la flota, le hubiera permitido a Flybondi asumir los pasivos (los pasajes de aquellos pasajeros que no pudieron volar en sus fechas originales y reprogramaban sus viajes) y sostener su imagen para continuar vendiendo. Pero el informe no explica por qué no apareció ese dinero.

Está claro que en el giro cotidiano de la compañía no estaban los fondos, pero tampoco se decidió hacer una capitalización de emergencia que hubiera podido salvar a la empresa. Incluso, tampoco parecen haber servido los US$ 70 millones que COC Global Enterprise, el fondo de inversiones comprador de Flybondi (liderado por el empresario Leonardo Scaturicce), reclama haber aportado.

Porque por lo demás, el incremento del precio del combustible, por ejemplo, es una cuestión gravosa pero, como otras, afecta a todas las compañías aéreas del mercado.

Las últimas noticias desde el Juzgado sobre Flybondi

En los últimos días, el juez Guillermo Pesaresi, que lleva adelante el Concurso Mercantil, cursó un pedido formal a Flybondi solicitando información adicional. Entre lo indagado se encuentra cuál es el rol real de COC Global Enterprise, y preguntas sobre el origen y destino de una serie de aportes económicos registrados en la empresa. “Individualice a las personas físicas o jurídicas que efectuaron los aportes de capital registrados durante el ejercicio de 2025, precisando los importes, fechas, modalidades de integración, cuentas receptoras y registraciones contables correspondientes. Deberá discriminar los aportes efectuados con anterioridad y posterioridad al anunciado ingreso del nuevo inversor”, pide el documento judicial. También pidió detalle de la composición accionaria actual de la low cost amarilla.