Polémica

Bandas tarifarias: Sigue la preocupación y la incertidumbre

Es poco razonable plantear un escenario de crecimiento del turismo interno, con medidas, como las bandas tarifarias, que encorsetan al transporte aéreo.

Es claro que todos queremos y pretendemos la recuperación del mercado. Y por eso, entendemos un mercado “más grande”: más empresas, más oferta de rutas y vuelos, más pasajeros esencialmente, al menos de turistas internos, entendiendo que la pandemia de Covid-19 todavía puede plantear nuevas complicaciones para el turismo de largo alcance.

Las cifras de ANAC correspondientes a diciembre son contundentes: el cabotaje está un tercio por debajo de 2019 y principalmente por falta de oferta, es decir que si no se agregan vuelos, será imposible desandar ese 50% de crecimiento que falta para apenas volver a 2019.

Es inevitable, es obvio que hay una correlación entre la mayor oferta aérea y la cantidad de pasajeros que se pueden transportar, al menos desde lo potencial. Y lo mismo sucede con los niveles tarifarios, solo la competencia reduce las tarifas. De todos modos, nada es monocausal. Si la Revolución de los Aviones logró aumentar el mercado de pasajeros volando y el número de compañías aéreas en el mercado, no es menos cierto que la crisis económica desatada por la propia Administración Macri, las devaluaciones pronunciadas y los inclementes aumentos de tarifas de los servicios públicos, dañaron el poder adquisitivo de los viajeros locales. De modo que el mercado sufrió apenas una expansión espasmódica, y volvió a achicarse, tanto en el número de usuarios como de empresas operando. Lo interesante es que mostró una tendencia de crecimiento posible y una importante demanda insatisfecha.

Fuego amigo contra el PreViaje 2022

Siguiendo el mismo razonamiento, la pospandemia obliga a medidas económicas de urgencia. La más contundente que se ha tomado es el PreViaje, de probada eficacia, celebrada por buena parte del mercado. Sin embargo, si la apertura de mercado de la Revolución de los Aviones no fue respaldada por una economía general positiva; el PreViaje no se verá apoyado por una expansión de la oferta aérea del mercado, no al menos con las medidas derivadas del Decreto Nº879/2021. Y esto dificulta proyectar el programa a 2022 principalmente en los mercados que son sensibles a los asientos aéreos, tanto por las distancia como por las “escapadas”.

Una de las quejas reiteradas escuchadas en FIT, entre los empresarios turísticos, es el alto costo de las tarifas aéreas. Especialmente en el mercado internacional, pero también en el cabotaje. Y la explicación general es la falta de oferta, es decir, hay menos asientos. Y los números de ANAC del total de 2021, volvamos sobre ellos, así lo muestran: cabotaje un tercio debajo de 2019 y servicio internacional a la mitad, a grandes rasgos.

Un ejemplo sencillo

El Centro Tecnológico de Transporte, Tránsito y Seguridad Vial de la Universidad Tecnológica Nacional (UTN) lleva adelante el Observatorio Nacional de Datos del Transporte (Ondat). Una de sus tareas es la de monitorear el valor de los tickets de diversos medios de transporte. Si comparamos el valor promedio de un ticket one way Buenos Aires/Bariloche, por tomar un ejemplo, de septiembre de 2019 versus septiembre de 2021, vemos que el incremento fue del 223%, pasó de valer $ 4.999 a $ 16.182. En septiembre de 2021 se realizaron 6.062 vuelos de cabotaje, mientras que, en septiembre de 2019, se concretaron 12.179: prácticamente el doble. Como dijimos, no hay causas únicas para explicar el aumento de tarifas, pero la disparidad en la cantidad de vuelos es notoria, preocupante y desde luego gravita.

¿A quién protege el decreto 879/2021?

El Decreto Nº879/2021 habla de fijar un piso tarifario para evitar el dumping. Pero en vez de tomar como referencia el costo de cada empresa y controlar una por una, ruta por ruta, se fija un piso único para todo el mercado (al menos así funcionó en el pasado la banda tarifaria). Es una obviedad decir que una empresa con 70 aviones y más de 10 mil empleados tiene un costo unitario mayor que la que posee 5 aviones y 500 trabajadores. Es como comparar un kiosko con una cadena de mini-supermercados, y eso genera una asimetría de base, que el piso tarifario no resuelve, sino que consagra. Finalmente la medida reduce la oferta y termina protegiendo el bolsillo de las low cost aunque no les permita crecer.

La ventaja de David frente a Goliat

Veamos un ejemplo sencillo para entender: supongamos que la empresa tradicional (la de 70 aviones) tiene un costo para una ruta de $ 100, por lo que vende sus tickets a $ 120. La low cost tiene un costo de $ 70, por lo que vende sus tickets a $ 84. El piso tarifario simplemente determinará que ambas deban cobrar $ 120. Esto lleva a la empresa tradicional a ganar $ 20 (su costo, recordemos, es $ 100), pero la low cost que también deberá cobrar $ 120, seguirá teniendo un costo de $ 70, con lo que su beneficio trepará a $ 50. Esto está bien si aceptamos que el propio Decreto Nº879/2021 habla de pérdidas y de una competencia predatoria. La protección llegará, incluso, al punto de cuidar y limar la competencia entre las propias low cost (Flybondi y JetSmart). Las low cost suelen ser, en todo el mundo, bastante furibundas cuando pelean entre sí, pero eso también desaparecerá.

Pero incluso, la distorsión no generará que se cambien las elecciones, porque estamos ante una situación de cantidad de oferta deficitaria en el mercado, esto significa que a igual precio ($ 120) todas las empresas tendrán mercado, es decir no habrá traspaso de market share.

La contradicción del Decreto también plantea que pretende cuidar las finanzas de las aerolíneas del mercado, pero les impide cobrar arriba de un techo. Esto es, le pone un coto a la posibilidad de ganar aún más dinero y lucrar con esos nichos y segmentos de mercado que sí pueden pagar o eligen pagar un plus.

Soluciones compartidas

Aeroparque está saturado: es la explicación que se le brinda a las low cost para no permitirles el amarre de nuevos aviones allí. El Palomar seguirá cerrado porque ponerlo en condiciones cuesta demasiado dinero. Es hora, evidente, de que se empiecen a tomar resoluciones comunes. Esta congestión se debe resolver de alguna manera para que no haya heridos, ni perjudicados, ni suspicacias. Es hora que, desde el gobierno se convoque a una gran mesa, a la que asistan todos los protagonistas e implicados (desde compañías aéreas al operador aeroportuario, pasando por todos los estamentos estatales y hasta los sindicatos aeronáuticos, absolutamente todos). Allí debe discutirse cómo resolver, pero no para 2022, sino a una década vista por lo menos, la congestión aeroportuaria en el área AMBA.

¿Habrá que hacer crecer más Aeroparque?, ¿llevar más operaciones a Ezeiza y ver cómo se lo conecta mejor (vía tren, por ejemplo)?, ¿o rehabilitar El Palomar invirtiendo todo lo necesario? Lo que se decida si se hace de modo compartido, tendrá el respaldo de solución común alineando los intereses de todo el conjunto del sector. Con excepción de los trabajadores, que no fueron invitados, en una reunión de ese estilo se celebró en 2020 cuando se comenzaron a delinear los protocolos sanitarios para reabrir los vuelos.

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