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Transporte aéreo: Demoledora crítica a la Revolución de los Aviones

La Auditoría General determinó que la Revolución de los Aviones, el mayor cambio del transporte aéreo local en los últimos tiempos, fue un estrepitoso fracaso.

Mucho se ha dicho y escrito sobre la Revolución de los Aviones y sobre cómo cambió, o no, el transporte aéreo de nuestro país en los últimos años. Pero claramente, ninguno de los análisis estuvo hasta ahora lejano a la grieta.

Es decir, la Revolución de los Aviones, impulsada por la dupla Mauricio Macri, como presidente y Guillermo Dietrich, ministro de Transporte, era buena, o mala, según quien la analizara.

Para los exfuncionarios del macrismo, para algunos empresarios, fue un proceso triunfante y prueba de los beneficios de la liberalización. Para los sindicatos y algunas otras organizaciones, fue un fracaso que demostró que el mercado no todo lo resuelve por si sólo.

Acaso para zanjar el debate, se metió la Auditoría General de la Nación (AGN) y elaboró un informe que está lejos de poder ser considerado tendencioso. La AGN es un organismo independiente que se encuentra bajo la tutela del Congreso de la Nación que designa a sus autoridades. Actualmente, su titular es el abogado Juan Manuel Olmos.

Entonces, la relevancia del informe no reside solamente en los “hallazgos” de la AGN sino en que proviene justamente de la Auditoría, un organismo de no puede ser sospechado de parcial.

El informe fue concluido en abril pasado y publicado la semana pasada y corresponde al período auditado entre enero de 2016 y diciembre de 2019.

Transporte aéreo bajo la lupa de la AGN

La Auditoría se centró en tres aspectos: “1) La planificación de la política denominada Plan Revolución de los Aviones (PRdeA) y la capacidad institucional del Ministerio de Transporte (MT) para su ejecución; 2) El logro de los objetivos proyectados en materia de conectividad y aumento de pasajeros transportados en las rutas de cabotaje otorgadas en el marco de la política analizada; y 3) El proceso de análisis de la capacidad económica financiera de las empresas aerocomerciales”.

Para eso, la Auditoría comienza destacando que el PRdeA se basaba en tres pilares a saber:

  • Crecimiento de ARSA
  • Modernización de la infraestructura y rediseño del espacio aéreo, y
  • Planes de expansión y la incorporación de otras empresas aerocomerciales al mercado.

Las críticas más duras de la AGN provienen de contrastar los tres objetivos fijados, con lo logrado. “La meta de incrementar en un 99% la cantidad de pasajeros de cabotaje no fue alcanzada, verificándose en cambio un incremento del 47,26%. En cuanto a las proyecciones de crecimiento de pasajeros discriminado por aeropuerto, sólo 9 de 38 lograron alcanzar o superar los objetivos previstos, presentando una diferencia de estimación global de -20,93%”.

¿Una revolución fallida?

“A partir del plan, no se alcanzó una mayor conectividad significativa con relación a la preexistente debido principalmente a la falta de operación de la mayoría de los pares origen-destino que conformaban las nuevas rutas otorgadas”, señala el informe de la AGN. Y continúa: “La concesión de rutas realizadas por el MT a partir de las distintas Audiencias Públicas celebradas en el período auditado en favor de los nuevos operadores, fue segmentada mayoritariamente hacia pares origen-destino que no pasan por Ciudad de Buenos Aires. Del análisis de los datos, surge que estas rutas no aportaron una conectividad mayor significativa durante el período auditado, debido a que su explotación fue muy baja”.

Dice AGN: “Aún cuando fueron otorgadas una cantidad significativa de rutas, solo 2 de las 9 aerolíneas no tradicionales u operadoras bajo la modalidad low cost, continuaban operando al cierre del período auditado”.

“En 2019, los nuevos operadores aerocomerciales bajo la modalidad low cost operaron de forma exclusiva entre un 6,17% y un 15,12% del total de los pares operados, siendo la mayoría de las rutas operadas en competencia con las empresas tradicionales y en particular en concurrencia con el Grupo ARSA. Así, su contribución a la ‘conectividad adicional pura’ era baja”, indica la Auditoría.

Errores y horrores

“Entre las metas del plan para ARSA se previó: aumentar su capacidad (AKO’s) en un 38%, como así también incrementar su volumen de pasajeros de cabotaje en un 50%. Ambas metas se proyectaron para el año 2019, respecto de 2015. Los pasajeros de cabotaje transportados por el grupo en 2019 alcanzaron los 10,1 millones con un incremento del 34,3% respecto de la línea base, en lugar del 60% proyectado”, explica el reporte.

Y continúa: “No se tomaron medidas alternativas para cubrir la falta de operación de las rutas concesionadas. Los controles llevados a cabo en el proceso de otorgamiento de rutas y en la evaluación periódica de la capacidad económico-financiera de las empresas prestadoras presentaron debilidades”.

Se otorgaron rutas a nuevos operadores cuyo capital integrado no guardaba relación con la significatividad de las operaciones propuestas. Fueron otorgadas rutas aéreas a pesar de no haberse cumplimentado de manera satisfactoria alguno de los requisitos exigidos por la normativa y las instrucciones vigentes. En dos de los casos analizados, se resolvió el otorgamiento de rutas aéreas con apartamiento de los dictaminado por la JATA (Junta Asesora del Transporte Aéreo), sin motivar suficientemente la decisión y en el otro sin hacerlo expresamente”, reportó la AGN.

Finalmente, la Auditoría también formuló críticas menores o más bien de carácter burocrático. Por ejemplo: que el PRdeA carecía de acto administrativo aprobatorio “y de los elementos básicos para poder ser considerado como estratégico. Asimismo no se obtuvo evidencia respaldatoria de que la gestión del mencionado plan haya contado, a nivel del MT, con la capacidad institucional adecuada para su coordinación”.

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