Pérez Corral: "Si se reabre en septiembre, estamos bien. El problema es si se atrasa"

−Había surgido el problema de mantener la operatividad de tripulantes y pilotos, habida cuenta de que los vuelos están suspendidos. ¿Se pudo resolver ese tema?

−La ANAC finalmente incluyó, como una actividad exceptuada, los vuelos sin pasajeros, pero con un detalle importante: emitió esa regulación el día que todos los pilotos ya estaban vencidos. No fue una medida adecuada en tiempo y la verdad es que se sabía desde el momento que se prohibieron los vuelos por la pandemia que esto iba a suceder. Se podría haber coordinado mejor para evitar esta situación. Porque salvo Aerolíneas Argentinas que tiene simuladores, para todo el resto de las empresas aéreas es igual que para nosotros: tenemos casi todos nuestros pilotos vencidos. Nosotros realizamos algunos vuelos de repatriación y charters y logramos mantener cuatro pilotos vigentes. Luego de la decisión de la ANAC pudimos rehabilitar, a partir de esos cuatro, otros comandantes. Eso sin hablar de que sacar a volar aviones vacíos, sin pasajeros, que tampoco es rentable.

−Otro problema es que no hay simuladores de Airbus A320 en la Argentina…

−Correcto, no los hay. La autoridad aeronáutica europea, la EASA, decidió por ejemplo, una modificación contemplando la cantidad de días, tomando algunos recaudos de seguridad como el de subir un instructor a la cabina cuando no se cumplen con los tres despegues y aterrizajes dentro de los 90 días. Es decir, se suman barreras protección, pero no se produce el vencimiento automáticamente a los 90 días y se extiende de este modo hasta los 150 días. Pero bueno, esto no sucedió en Argentina.

−¿En cuánto tiempo podría la compañía retomar los vuelos? ¿Es decir cuánto tiempo de antelación necesita la empresa?

−Nosotros estamos ahora con un plan que nos permitiría tener la mitad de nuestras tripulaciones de vuelo vigentes para mediados de agosto. La ANAC tiene que autorizar un curso para que inspectores reconocidos por la autoridad dicten un curso. Si eso se da podríamos sumar más inspectores-instructores, hoy tenemos uno solo. Si hay más, podemos distribuir mejor el tiempo y habilitar más gente. Con cinco o seis instructores más podríamos pasar todos a Chile, hacer simulador y volver. No tendríamos que hacer cuarentena allá, pero sí acá con lo cual estaríamos listos a comienzos de septiembre. Y en ese último mes completaríamos la otra mitad.

−¿Y comercialmente, para que esos primeros vuelos no salgan vacíos?

−Mirá te podría responder según la historia, pero hoy es muy relativo. Los patrones de conducta del consumidor han cambiado muchísimo. Antes había una mayor antelación, hoy no. De pronto se toma la decisión de viajar, de una semana para la otra, por temas de trabajo y de familia. Menos turismo, menos placer y más viajes por necesidad, casi de un día para otro. Y como hay pocas frecuencias, en Chile, por ejemplo, la venta se ha reducido a pocos días por eso, quizás, no sea tan problemático lo de la fecha de anticipación. Si se reabre en septiembre, estamos bien, el problema en realidad es si se vuelve a atrasar.

−¿Y cómo retomaría los vuelos la compañía?

−Primero debemos entender qué va a pasar con los aeropuertos. Enfrentamos la ofensiva que quiere cerrar El Palomar, que no ha cesado. Se ha postergado pero no se detuvo y seguro van a volver a la carga con ese tema. Aeroparque entra en obras y cierra hasta diciembre, es una obra grande de miles de millones de pesos y AR tendrá que salir de allí e irá para Ezeiza. Si nosotros debemos pasar a otra terminal: si vamos a Ezeiza es una cosa, si podemos quedarnos en El Palomar, es otra. En cuanto a los vuelos todos nos vamos a concentrar en un par de vuelos troncales, al estilo corredor, con un “Vuelo al sur” y otro “al norte”, haciendo varias escalas. Si se hicieran vuelos directos quizás saldrían muy vacíos.

−Un modo de mejorar el factor de ocupación…

−Claro, eso lo vimos en Chile. Teníamos vuelos desde Santiago a Calama, Antofagasta, La Serena y Arica, pero con 35 pasajeros por vuelo, entonces se lo fusiona y sale un solo vuelo con 140 viajeros, haciendo escala en cuatro destinos. Esto va a suceder en el inicio, pero esperamos que la dinámica del mercado vaya cambiando. Esperamos que cuando llegue el verano el Covid ya no sea un problema y la gente elija viajar por el país y todo dependerá también de quiénes sean los competidores. Latam no va a estar, y el foco estará puesto en los grandes destinos turísticos como Bariloche, Salta, El Calafate: serán los grandes ganadores. El que se viene será un mundo caro para el argentino, para ir afuera me refiero, y con un dólar barato para el turista que arribe. Por eso suponemos que los mercados turísticos locales deberían recuperarse pronto.

−¿Están en negociaciones con YPF para obtener financiación para el combustible?

−Sí, seguimos en negociaciones con ellos. La idea es obtener una financiación que nos permita manejar mejor los gastos en un contexto donde no hemos tenido ventas en los últimos meses. Pagar combustible como lo estamos haciendo hoy nos genera un agujero financiero, incluso más grande que si no voláramos.

−Financieramente, ¿JetSmart es la empresa más sólida del mercado local?

−Tenemos nuestras ventajas. Nacimos hace muy poco, tenemos una estructura muy simple y tenemos detrás un fondo de inversiones que es potente y que está concentrado en poder desplegarse en Latinoamérica, y que confía en Argentina como mercado interesante para el futuro. No estamos en una posición ideal, pero sí ventajosa respecto al resto. Nuestras relaciones laborales son adecuadas, nuestra gente armó un sindicato de empresa, tenemos condiciones que nos permiten que cuando no volamos la gente gane menos y cuando volamos ganen más. Tenemos definitivamente una estructura distinta a las empresas tradicionales.

−Los expertos no se ponen de acuerdo: ¿Qué va a suceder con las tarifas, van a caer o van a subir?

−Va a depender mucho del entorno competitivo que haya en cada momento. La salida de Latam creo que es una mala noticia en general para la industria, era un operador bueno y fuerte, que le agregaba una buena dinámica competitiva al mercado. A la salida de la pandemia va a ser un panorama raro, con precios extraños y ocupaciones bajas, y luego más adelante va a depender de la dinámica competitiva, de cuántos operadores haya volando, con qué capacidad y demás. La Economía Argentina está teniendo un impacto muy fuerte y hay mucha gente que no va a poder volar como antes y como querría, pero va a volver el turismo internacional. Un sector de la Economía se acostumbró a las videollamadas y quizás no retome los viajes corporativos, pero otro sector debe viajar para trabajar sí o sí. Venimos de un año, el 2019, donde se movieron 16 millones de viajeros en cabotaje, lo que aún está lejos del potencial que podría desarrollar el país. La salida de Latam supone una pérdida de capacidad de casi al 20%. Pero a su vez, Aerolíneas no va a sacar a volar toda su flota y Flybondi está devolviendo aviones, ya se ve una retracción por parte de las empresas.

−Justamente, ¿cómo se compone la flota de JetSmart Argentina hoy?

−Tenemos tres Boeing B-737/800 en Aeroparque, y cuatro Airbus A320 en El Palomar. Hasta ahora no hemos tenido luz verde para utilizar el espacio que tenemos en el Aeroparque como JetSmart. La autoridad aeronáutica ya nos ha avalado, pero desde el Poder Político no nos dejan avanzar en ese sentido. También el futuro va a depender mucho de cómo se va a evolucionar. Me encantaría disponer de una monoflota de Airbus tanto en Aeroparque como en El Palomar pero como dije antes, nos faltan definiciones. Por ejemplo, si nos van a dejar seguir operando en El Palomar o no.

−Con esa flota, JetSmart Argentina ya es la segunda empresa en tamaño del mercado local, ¿no?

−Sí, y también si combinamos el market share del último mes volado. Si sumamos la participación heredada de Norwegian a la propio, llegamos a un 14%. Latam desapareció con un 16%. De modo que sí, quedamos segundos.