Juan Pedro Irigoin, presidente de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC)

“Estamos desregulando de un modo muy prudente”

En diálogo exclusivo con La Agencia de Viajes, el máximo responsable de la aviación del país habló de todo: la apertura del mercado, la audiencia pública, las nuevas empresas, los objetivos de gestión, la EANA, los acuerdos bilaterales y un largo etcétera. La definición más contundente es que la ANAC avanza en busca de un punto de equilibrio entre la liberalización y el esquema anterior de corte más cerrado.

-Desde que usted llegó a conducir la ANAC se aprobaron varios pedidos de rutas y códigos compartidos... ¿Se trata de pedidos nuevos, es decir formulados en estos meses, o cuestiones que estaban "frizadas"?
-La mayor parte eran demoras de decisiones, cosas pedidas hace tiempo y que vamos regularizando en forma gradual en la medida que la política comercial lo permita. La mayor parte estaba totalmente frenada, en un montón de cajones de la ANAC, incluso se producía el incumplimiento de muchos acuerdos bilaterales y de normativas de las cuales Argentina era firmante y tampoco eran tomadas en cuenta. No vamos a poder aceptar todos los pedidos, de hecho no lo estamos haciendo. En cuanto a acuerdos bilaterales tenemos una demanda contenida importante.


-De hecho varios países habían manifestado su intención de rever los acuerdos bilaterales, ¿no?
-Sí exacto, tenemos una demanda contenida muy importante y los vamos a ir reviendo en la medida que la situación lo permita. Y la explicación por la cual no abrimos más esto es, justamente, para proteger a una industria aeronáutica local que quedó, después de 10 años de protección, desprotegida. Es decir: no está acostumbrada a un régimen un poco más competitivo y un poco más abierto. Entonces se anquilosó. Todo el mundo conoce la situación de Aerolíneas Argentinas, que es el jugador más importante del mercado, y no está preparada, de modo que debemos considerar su situación. Y algo similar sucede con la otra gran empresa de matrícula argentina, Latam Argentina, que por ejemplo opera la flota más antigua del grupo. De modo que abrir el mercado y ponerlos a competir en forma directa e indiscriminada los haría debilitar más de lo que están, y justamente debemos proteger esa industria, antes de abrir el mercado.
Ahora bien, la situación de cierre absoluto, por otra parte, tampoco es beneficiosa para la industria aeronáutica argentina, para la conectividad de los argentinos, y sobre todo lograr que volar en avión en el mercado doméstico sea un poco más masivo, como lo es en el mundo, y no tan elitista como es aquí.


-En la lectura turística específica, si bien hay destinos que dependen mucho de Aerolíneas Argentinas, también es cierto que muchos otros destinos buscan la lógica que "más vuelos representan más pasajeros y eso es lo que me conviene, si los trae AR u otra compañía da igual". Entonces, ¿cómo se busca ese punto de equilibrio de abrir pero no tanto?
-El gran desafío es manejar esos tiempos. Me lo pregunté muchas veces, si al cabo del primer año de reacomodamiento, tenemos tantas críticas de aquellos que quieren los cielos abiertos, como de aquellos que quieren volver al sistema anterior, estamos en el camino correcto. Y es lo que sucede, hoy me critican quienes quieren tener más libertad, los países que nos piden que abramos Argentina; como los otros que nos acusan de desarrollar una política aerocomercial que "destroza el empleo argentino": ninguna de las dos cosas son ciertas, la realidad va por el medio, equidistante de los extremos... Estamos desregulando muy, muy, muy prudentemente.
En lo que es exterior estamos haciendo algo que es muy bienvenido por las provincias, que quieren conectarse directamente con el mundo, es una política que busca desde la gente que trabaja en los aeropuertos a los pasajeros que toman vuelos en Salta, Mendoza y Rosario. Prácticamente, no ha habido nuevas rutas que pasen por Buenos Aires.
Después, comenzamos a sentarnos a conversar con los países que nos lo han pedido. Algunos no nos entienden, porque les pedimos revisar el bilateral recién en 2017. Firmamos un acuerdo bilateral con Colombia y básicamente las condiciones no cambiaron porque no nos hemos podido poner de acuerdo: es la sexta vez que se realiza una ronda de consultas y conversaciones y fracasa. Con lo cual no se puede adjudicar a esta Administración. Por delante tenemos para negociar un bilateral con los Países Bajos, que ya venimos conversando.
Me gustaría trabajar más con los países limítrofes, por temas turísticos y de conexión. Brasil quiere, estamos negociando los plazos. Pero son muchos años de no sentarse a hablar.


-Ante una negociación bilateral en general se consulta a los operadores locales. Hoy hay una serie de operaciones que Aerolíneas Argentinas no está en condiciones de reproducir o no está interesada en hacerlo. ¿Cómo se maneja esa cuestión? ¿se autorizan los vuelos aunque los operadores locales no estén interesados?
-Los acuerdos bilaterales son mesas de negociaciones entre Estados. Todos los operadores de ambos países pueden participar como oyentes. De ser necesario, se pide cuarto intermedio y nos juntamos con los operadores locales en una sala separada. El resultado final, como autoridad aeronáutica, debe alinear la política aerocomercial pero escuchando, dentro de la razonabilidad, a los operadores argentinos. No es que no participan, lo hacen activamente pero la palabra final la tiene el Estado nacional. Puede ocurrir que no sea de satisfacción de todos los que participan en las conversaciones. Pero hasta ahora nada de eso ha ocurrido. Los cambios han sido sutiles, graduales, y aun así generan ruido. Yo estoy convencido de que todas las aprobaciones que hemos hecho van en favor del desarrollo de Argentina, de la conectividad de los argentinos y de la competitividad del sector, y esto último es bajar costos.


-Mucho de lo hablado en el Aviation Day que organizó la IATA hace algunos meses, por ejemplo, no le compete a la ANAC, pero las decisiones de otras áreas sí afectan a la Administración. ¿Cómo es el trabajo con otras dependencias, como el Orsna, la EANA, Aeropuertos Argentina 2000, etcétera?
-El ministro de Transporte liderado por Dietrich trabaja en equipo. El ministro conformó un equipo bastante heterogéneo entre personas que venimos del sector privado (un 40%), otra parte proviene del gobierno de la Ciudad (otro 40%) y el resto está compuesto por personas oriundas del sector público. Trabajamos en equipo, nos juntamos una vez por mes y debatimos muchos temas. Escuchándonos, leyendo y entendiendo bien la legislación, con una política de total transparencia, cuyas decisiones las toma cada organismo. No nos conocemos hace tanto tiempo, pero discutimos todo en esa mesa y el propio Dietrich participa en muchas de las decisiones. Estoy contento con esa forma de trabajar.


-¿Cómo ha sido el trabajo con la EANA habida cuenta que parte de las tareas de la ANAC fueron a parar al nuevo organismo?
-Yo lo consideré el proyecto número uno, el más importante para este año. En enero se lo comuniqué a mi gente como la primera prioridad: tener un traspaso de tareas ordenado a la EANA. Y se cumplió con un mínimo nivel de conflicto, con cambios complejos, en una organización compleja, con una historia complicada (lo digo por el devenir de los controladores aéreos en Argentina). Hoy la EANA está en funcionamiento desde el 1° de agosto. Obviamente estamos readaptando las tareas que cada uno tiene que cumplir. Hoy estamos armando en conjunto los protocolos de inspección de la Dirección Nacional de Inspección de Navegación de la ANAC (Dinina), para que quede claro lo que vamos a controlar en los aeropuertos donde la EANA presta servicios o la nueva Dirección Nacional de Control de Tránsito Aéreo de la Fuerza Aérea Argentina, que supervisa las terminales que quedaron bajo control militar (una de ellas es la de Santa Fe, por ejemplo).


-¿El traspaso liberó recursos en la ANAC para dedicarlos a otras tareas?
-No, porque transferimos a la EANA unas 1.700 personas y con ellas se fue la porción de presupuesto correspondiente. Eso sí, el personal de la ANAC debe cambiar en cuanto a sus competencias, porque deben pasar a ser inspectores de navegación aérea, y ya no controladores que trabajan en la ANAC: Ahora deben auditar.


-¿Y con relación a la tramitación para comenzar a operar en Argentina, como compañía aérea me refiero, se modificaron los proceso burocráticos?
-No, porque básicamente estamos cumpliendo con la ley como autoridad aeronáutica. En la forma tenemos una mesa abierta para que cualquier empresa aérea que quiera invertir en la Argentina tenga, al menos, la posibilidad de dialogar. Y sin restricciones ni amiguismos de ningún tipo. Queremos que nuevos inversores se acerquen. A partir de ahí, los procedimientos formales no han cambiado, de modo que hay que cumplirlos. ¿Qué quiere decir esto? Si una empresa aérea quiere volar en Argentina debe pasar por la audiencia pública, con una mesa de discusiones donde participen todos los actores del mercado, para que luego el Administrador decida finalmente si puede o no comenzar a operar. La Audiencia Pública no es vinculante respecto de la decisión final.


-Se habló del retraso de Avianca para comenzar a operar en Argentina, ¿a qué se debe la demora, es una cuestión burocrática o es decisión de la propia compañía de no avanzar?
-No voy a entrar en detalle, pero falta que la empresa realice presentaciones administrativas, que acerque documentación. Aún no hemos llegado al punto de que sea necesaria la Audiencia Pública para que comience a operar.


-¿Y entonces, Audiencia pública para cuándo?
-Va a depender de cuándo estén listos los nuevos operadores que quieren sumarse al mercado, ellos deben proponer qué rutas quieren, que tipos de aviones van a utilizar y demás. Cuando lleguen esas propuestas se va a convocar. No hay fecha, pero sería lógico que se concrete antes de fin de año. De todos modos no sé, porque ya estamos en septiembre. Queremos ser muy prolijos.


-La Audiencia se relaciona con el interés de nuevas empresas por entrar al mercado y eso a su vez se relaciona con la matriz de costos y los niveles de beneficios, ¿es rentable volar en Argentina?
-Sí, efectivamente es así la línea de correlación. Hay cuestiones ligadas a la infraestructura, las herencias y la historia. Lamentablemente se recibió un sector que no es competitivo a nivel internacional. Cuando uno mira las tasas totales que un operador debe pagar, Argentina está más cara que otros países. Hay un enorme desafío en mejorar la competitividad. Estamos trabajando y hemos hecho algunos anuncios, por ejemplo, el de Intercargo que rebajó sus tarifas. En la medida que logremos productividad en el sistema, la idea es que podamos transferirlo para que los costos bajen.


-Usted desarmó la banda tarifaria eliminando el "techo". ¿Es posible que se elimine el "piso" fijo y se pase a otro sistema?
-Entendemos que la rígida regulación de la banda tarifaria fue una de las causas del bajo desarrollo de la industria de la aviación en Argentina. Estamos quintos en cantidad de viajeros por cada 100 habitantes, estamos detrás de Colombia, Chile, Brasil y Perú, países que incluso a tienen ingresos per cápita inferiores al nuestro. Decidimos liberar las bandas superiores porque las aerolíneas tenían limitaciones para ofrecer precios altos pensando en la gente que los puede pagar.
Las bandas inferiores están más relacionadas con una política de transporte general. Es una vieja discusión con los ómnibus de larga distancia. Pero en un futuro, lo lógico, cuando se termine de reacomodar el sistema, es que el piso debiera dejar de existir. Y en ese contexto, el bus también se deberá acomodar a una situación de competitividad diferente. Recordemos que los empresarios de buses suelen decir que "el avión es muy barato".


-Cuando el ministro habla de duplicar el tamaño del mercado aéreo significa que argentinos que no vuelan en avión comiencen a hacerlo, pero también que se lesione el market share del transporte terrestre, ¿o no?
-Hay un error en pensar que la cantidad de gente que se transporta en Argentina es un comportamiento estanco que no puede crecer. Si lo pensamos en términos de una torta donde le sacamos a unos y le damos a otros, entonces sí: en ese esquema si más gente vuela en avión, se vacían los ómnibus. Pero yo no creo en esa dinámica de discusión, no me parece válida. Si todo el sistema se hace más eficiente, tanto el aéreo como el terrestre, lo que va a terminar sucediendo es que muchos más argentinos van a poder transportarse. En la medida que el bus también alcance tarifas más competitivas, los pasajeros van a viajar más, y lo mismo le va a suceder al transporte aéreo que, creo, es el mejor sistema de transporte, sobre todo para un territorio tan extenso como el nuestro. El desafío es la accesibilidad, es decir, hacer la aviación más accesible a más gente. De ese modo, nadie va a perder, todos vamos a ganar.


-¿Está contemplada una actualización del Código Aeronáutico?
-Nos gustaría hacerlo. Hemos empezado a trabajar en eso, es un tema complejo. Es un objetivo realmente ambicioso que nos planteamos a cuatro años, pero es una de las metas, tener un nuevo Código Aeronáutico en Argentina, como base de una nueva aviación nacional.


-Otra gran falencia es la falta de estadísticas en el sector, ¿se tomó en cuenta esta cuestión?
-Definitivamente, ayer en una mesa de discusión con YPF me hicieron una consulta y no tenía estadísticas para responder. Estamos como con el Indec: no tenemos buenos números, tenemos sistemas antiguos y no integrados de diverso origen y distintos organismos que manejan cifras dispares. En aviación toda esa información está disponible porque todo se cuenta. La idea es tener mejores estadísticas y creo que lo vamos a poder conseguir gradualmente. Una de ellas son las generales y para eso ya hay una adjudicación para la compra del sistema API-PNR que hizo Migraciones. Va a empezar a haber bases de datos más fidedignas.
Internamente, en la ANAC, también lo estamos haciendo. Tenemos un Departamento de Estadísticas dentro de la Dirección Nacional de Transporte Aéreo, pero estamos rearmando el equipo. Ya estamos teniendo algo de información en nuestro sistema que se llama SIAC, pero aún tenemos algunas dificultades y atrasos. Por ejemplo, para ver información al cierre de un mes tengo que esperar hasta el día 10 o 15 del mes siguiente.
Por ahora estamos teniendo buenos indicadores, según las compañías aéreas estamos creciendo en cantidad de pasajeros, tanto en doméstico como en internacional.


-Brasil aprobó un sistema de subsidios para la aviación regional, ¿es posible pensar en un mecanismo similar en nuestro país?
-Hoy ni Latam ni Aerolíneas Argentinas están pensando en cubrir ese segmento. Si algún día surge un operador para ese nicho sería fantástico porque lo necesitamos, pero las prioridades hoy son otras. Están planteando otro escenario, por ejemplo impulsando los intertramos y creo que les está yendo muy bien. Un ejemplo de ello es el Salta/Córdoba/Ushuaia. Creo que vamos a ir recibiendo buenas noticias pero debemos dejar que los operadores vayan decidiendo. Sabemos cómo están las cuentas públicas para pensar en subsidios. Sí vamos a invertir mucho desde el Estado en la infraestructura aeroportuaria, de hecho vamos a cuatriplicar lo destinado en los últimos años. Vamos a invertir casi US$ 1.000 millones en 12 o 14 aeropuertos principales para mejorar la infraestructura heredada, que tiene muchas deficiencias.


-2019, balance de gestión: ¿qué indicativo o qué hecho le marcaría a usted que concluye una buena gestión en la ANAC?
-Dos o tres. Uno de ellos es la reforma del Código Aeronáutico, sería un hito. Otra es la cantidad de pasajeros del cabotaje, duplicarlo es un objetivo de esta gestión. Estamos muy bajos y las oportunidades están ahí. En lo internacional, estar conectados con el mundo. Pero vale aclarar que en ese aspecto puntual no es tan grave el panorama, hoy hay 20 aerolíneas internacionales que vuelan a Buenos Aires y algunas de ellas al interior. La participación de la bandera argentina alcanza el 30%, índice que, para países en desarrollo, no es malo y hay que mantener ese índice, no se podría perder más que esa participación. De modo que debemos acompañar a la demanda para que cuando los argentinos tengan la posibilidad de viajar lo puedan hacer. Pero sería bueno que el tráfico internacional crezca, a un ritmo del 4 o 5% anual.
Por último, me gustaría impulsar la aviación general, que tiene que acompañar, de allí salen nuestros pilotos. Este sector va a necesitar apoyo, actualizar las regulaciones, revisar el tema impositivo y de fomento. La aviación general debe crecer y tenemos un plan para ello porque de otra manera no vamos a poder sostener un crecimiento en lo doméstico.

FUENTE: estamos-desregulando-de-un-modo-muy-prudente-

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