Las encrucijadas del transporte aéreo: NDC, débitos distorsivos, sobrecostos y presión sobre las agencias

Adrián Pastine, secretario de Faevyt y vicepresidente 1º de Aviabue; y Carlos Núñez, director Ejecutivo del Facve, repasaron la actualidad del segmento; así como explicaron cómo afecta el cambio en el calendario de pagos del BSP.

Por otra parte, ponderaron el crecimiento del BSP del mercado argentina.

"En los primeros cuatro meses del años, la variación total de tickets vendidos creció un 46%, respecto al mismo período de 2024", detallaron, para agregar que el BSP en dólares se incrementó un 68% en ese mismo período.

Una “epidemia” de débitos: fraudes, errores y amenazas al canal

Uno de los momentos más tensos de la charla fue cuando se abordó el tema de los débitos aplicados por malas prácticas.

Se trata de un sistema de sanciones automáticas -aplicadas por las propias aerolíneas- cuando detectan supuestas irregularidades; mientras que puntualizaron que, el problema, es que no siempre se identifica correctamente al responsable, y hay veces que las agencias afectadas no tienen ni medios ni tiempo para apelar los débitos.

"Desde principios del 2024 el mercado está siendo asediado por débitos que nos envían las compañías aéreas", indicaron, para agregar: “Es una locura. Estamos en un nivel de inseguridad total. Puede venir un débito por algo que pasó hace nueve meses, que vos no hiciste, y tenés que pagarlo igual. Eso es lo que más miedo da.”

Al respecto, comentaron que la mayoría de las malas prácticas refieren a segmentos no cancelados, churning, consecutividad en la reserva de los segmentos, porcentaje de concreción de reservas en emisiones, segmentos casados, origen y destino, etc.

“Hoy estamos recibiendo débitos de US$ 500, US$ 1.000, hasta US$ 1.500", comentaron.

El cambio más trascendental que ha influido en este incremento en la ocurrencia del envío de los débitos, se relaciona con que ahora no es necesario cerrar o confirmar un PNR para que comience la revisión de las acciones.

"Actualmente están monitoreando cada vez que nosotros accedemos al inventario de la compañía", manifestaron, para aclarar: "No queda otra opción que trabajar en la concientización de los agentes, y en su permanente y constante capacitación".

Sobrecostos y presión comercial: el otro frente abierto con NDC

En paralelo a la crisis por los débitos, las agencias de viajes también enfrentan los desafíos técnicos y económicos que plantea el New Distribution Capability (NDC). Si bien promete mayor flexibilidad y personalización en la oferta de las aerolíneas, su implementación aún está lejos de ser eficiente.

“El sistema no está maduro. Cada compañía tiene su propia versión de NDC, lo que implica desarrollos a medida, inversión tecnológica y una carga operativa mucho mayor. Para nosotros esto es volver 15 años atrás ”, graficaron.

Además, criticaron que muchas aerolíneas están imponiendo cargos extra por no usar NDC.

"Iberia, por ejemplo, cobra hasta € 24 por tramo si la emisión se realiza vía GDS. Copa, por su parte, no permite el uso de integradores, lo que obliga a desarrollar conexión directa o perder acceso a su inventario", explicaron, para lamentar: "No podés dejar de vender Copa, porque en Argentina tiene una oferta muy importante".

Una tecnología del futuro, con problemas del pasado

Los agentes coincidieron en que NDC tiene potencial, pero hoy genera más problemas que soluciones: mayor complejidad en la operación, dificultad para reemitir boletos, procesos manuales para resolver contingencias, y poca integración con los sistemas de back office.

“Antes, con el GDS, tenías todo en un solo sistema. Hoy tenés que entrar a 10 plataformas distintas, llamar por teléfono, perder horas para resolver lo que antes se hacía con un clic”, criticaron

Otro aspecto problemático es la integración con los sistemas de back office y la gestión de cuentas corporativas.

“Para los segmentos vacacionales todavía se puede maniobrar. Pero para el corporativo es imposible manejar reservas vía NDC. Hay un ejército de gente detrás para resolver lo que antes hacía el sistema automáticamente", concluyeron.

Cambio en el BSP: menos plazo, más presión para las agencias de viajes

El reciente cambio en el calendario de pagos del BSP, entró en vigor en enero, que reduce el plazo de liquidación de la Semana BSP a cinco días hábiles, continúa generando tensiones en el ecosistema de comercialización aérea.

Desde el sector advierten que esta modificación impuesta por IATA sin consenso local, agrava los problemas financieros de las agencias de viajes, obligadas a adelantar fondos antes de haber cobrado al pasajero.

La medida profundiza las asimetrías con las aerolíneas, que no enfrentan las mismas exigencias, y pone en riesgo la sostenibilidad del canal indirecto, en un contexto donde los márgenes son cada vez más estrechos y los sobrecostos crecen.