Transporte aéreo: Polémica en puerta por las tarifas

Por Alejo Marcigliano

La verdad es que hay mucho para reflexionar entorno a las tarifas aéreas que se cobran hoy día en el transporte aéreo argentino. En primer lugar y como todo “precio”, en un contexto de fuerte inflación como el de nuestro país, se debe aceptar que han perdido toda relación. Cada sector de la Economía tiene reglas tan particulares que los aumentos son desparejos y a veces hasta ridículos. Hay una gran cantidad de servicios y productos cuyos precios han perdido correlación con otros. Por eso, por ejemplo, por el mismo valor se pueden conseguir botellas de gaseosa de distinto tamaño (500ml vs. 2 litros y cuarto) y los ejemplos podrían seguir.

El escándalo con relación a las tarifas aéreas tomó estado público por estos días con el informe de la consultora Focus Market, del economista Damián di Pace, que señaló que las tarifas aéreas de cabotaje crecieron un 800%, de 2019 a 2022. “El mercado del turismo tiene varias aristas e implicancias económicas que se encuentran actualmente distorsionando a todo el sector”, señala di Pace. Para ser justos, un índice similar de aumento ya revelaba a mediados de 2021 un informe de la Bolsa de Comercio de Córdoba.

Para darle contexto y según chequeado.com, la inflación promedio de 2019 fue de 53,83%; de 2020, 36,14%; de 2021, 50,94% y en 2022, 94,79%. Esto da un acumulado entre enero de 2019 y diciembre de 2022 de 515,77%.

Sólo para tomar una referencia, en Brasil se viene hablando también de “tarifas altas”. Un estudio de la ANAC del vecino país muestra que, en 2012, la tarifa promedio fue de R$ 558,43, una década más tarde trepó a R$ 638,36. Es decir, subió R$ 100 aproximadamente, en una década: un 14,3%.

Vale como comparativa que, si analizamos tarifas de enero de 2022 a enero de 2023 de las dos principales low cost que operan en el cabotaje argentino, Flybondi y JetSmart, vemos aumentos desparejos que oscilan, dependiendo la ruta, del 38% al 192%, en solo un año.

Tarifas aéreas: Preocupación por los aumentos

La disparidad de aumentos, reflejan evidentemente que no hay una política común y que cada valor se adapta a cada ruta y a la situación competitiva de cada empresa, en cada ruta. Los tramos más demandados son los que reflejan más aumentos.

Como sucede en el capitalismo, cada empresa cobra por su servicio y producto, lo que mercado puede pagar. Es decir, nada impide esta disparidad de tarifas.

Y pese a estos aumentos, en enero de 2023, ya se superó la cantidad de pasajeros movilizados en enero de 2019. En esta recuperación sostenida del flujo de viajeros, es innegable el aporte de anabólicos que significó el PreViaje como estrategia de incentivo al consumo. Un buen dato que ayuda a aclarar el panorama es el factor de ocupación (Passenger Load Factor, PLF), que en el promedio de 2022 fue del 86%. Curiosamente supera los índices de 2019 (80%), 2020 (79%), y 2021 (81%), pero que indica que aún puede crecer sin la necesidad de incrementar la oferta.

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Costos, dólar, impuestos y otras hierbas

Y en el caso de los precios finales de los tickets es inevitable hacer referencia a la distorsión que supone la enorme cantidad de impuestos que se cobran en Argentina.

Vale aquí hacer una salvedad: en aviación al menos, los impuestos van a rentas generales (salvo el DNT, que se comporta más como una tasa) y las tasas quedan en el sistema. Es decir, las tasas las cobra algún otro miembro del sistema (el gestor del aeropuerto, la empresa que brinda seguridad y cobertura de control de tráfico aéreo, etcétera) con lo cual esos fondos aportan a la sostenibilidad del sistema. La tasa de seguridad de la Policía de Seguridad Aeroportuaria (PSA), le brinda más recursos a la fuerza para que brinde seguridad a los aeropuertos, algo que es beneficioso para todos los actores del sistema. Si el gobierno utiliza la PSA para otros fines impropios o que no le son naturales a la Fuerza, es otra discusión, válida por supuesto, pero que no justifica desfinanciar a la PSA. Del mismo modo, la Tasa de Uso de Aeroestación la cobra el gestor del aeropuerto y se supone que sostiene inversiones en infraestructura. No se puede negar que tanto el Orsna como EANA vienen invirtiendo sostenida y fuertemente en la infraestructura, y no solo con el gobierno actual sino también con los anteriores.

La distorsión, que representa el 54% del valor final de los tickets en Argentina, deviene esencialmente de los impuestos, muchos de ellos relacionados con la falta y la restricción de acceso a los dólares, provenientes de una situación macroeconómica que excede al sector aeronáutico.

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Lo que también vale considerar y que es además una distorsión para las aerolíneas es la cotización misma del dólar, habida cuenta que buena parte de sus costos se deben cubrir en dólares (repuestos, leasing de aeronaves, seguros, combustible, etcétera). En tal sentido y tomando como referencia el tipo de cambio oficial, vale remarcar que en 2019 cada dólar valió $ 47,90, mientras que, en 2022, trepó a $ 132,14. Y hay una obvia y gran brecha con los cambios no oficiales (el célebre blue), con lo cual a las compañías aéreas también se le han encarecido los costos: en 2022 deben vender cada vez más tickets o venderlos más caros, para recaudar los mismos dólares que obtenían en 2019, dicho de modo sencillo.

Oteando el 2023

Es difícil preveer qué va a suceder. Un dato realmente curioso es que, en enero pasado, en cabotaje, se superó el número de viajeros de enero de 2019, pero con menos oferta, con menos vuelos.

Si algo aprendieron las compañías aéreas, a nivel global, del reseteo que supuso la pandemia, es que, si mantienen más controlada la oferta, pueden aspirar a sostener tarifas más altas y mejorar en consecuencia sus ingresos. En la medida que le den rienda suelta a la competencia, sumando más y más vuelos, los precios volverán a desplomarse.

Habrá que ver en nuestras tierras qué impacto tiene el PreViaje 4 (cuyos viajes deben concretarse entre mayo y junio), y si ese incentivo hace crecer la demanda y la oferta de 2023.

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Por lo pronto, Flybondi tiene ya 12 aviones y prometió para 2023 otros cinco, y JetSmart no se quedaría a la saga, ya tiene ocho en Argentina y planea recibir otros 20 para todas sus empresas de Sudamérica. En definitiva, con más aviones disponibles, es claro que las low cost al menos, van a sumar frecuencias y destinos.

Ahora bien, esa conjunción entre PreViaje 4 y más oferta low cost hace suponer que los precios podrían bajar, pero en contra opera la inflación y la paridad peso-dólar, y estas dos últimas no prometen mejoras sustanciales.