Crisis en Aerolíneas Argentinas: el Gobierno en su laberinto

Y la pregunta es legítima, porque lo que disparó la crisis fue un reclamo salarial, una actualización que cierre la brecha de alrededor del 75% que registran los empleados de la compañía en sus haberes, producida por el salto inflacionario del 116% de diciembre de 2023.

Un reclamo salarial como los que se vienen produciendo en la compañía desde hace años. Por eso suena más realista pensar que el conflicto fue atizado adrede para respaldar la voluntad del gobierno de Javier Milei de privatizar la compañía.

Ya lo había anunciado en la campaña electoral, incluyó el nombre de la empresa en la lista de empresas privatizables del Decreto 70/2023 y debió sacarla luego como una concesión a las negociaciones para que la norma tuviera el respaldo del Congreso. Y en ese mismo momento diversos voceros del gobierno anticiparon que “iban a insistir”. Hoy presenciamos esa insistencia.

¿Aerolíneas Argentinas otra vez privada?

Claramente, a estas alturas, sin negociaciones concretas desde hace al menos dos meses, está claro que la dirección de la empresa y el Gobierno Nacional, no quieren resolver el conflicto salarial.

De hecho, que Fabián Lombardo, presidente de Aerolíneas Argentinas, hable de empresas “interesadas en comprar” muestra que la preocupación mayor es la privatización de AR.

Ahora bien, ¿se puede privatizar la empresa? Sí, pero debido a la Ley de Administración Financiera del Estado, se debe aprobar la venta mediante el Congreso: por eso los dos proyectos de ley (uno de ellos del diputado Hernán Lombardi) que se presentaron en el Congreso recientemente y se comenzaron a discutir esta semana.

Ya son evidentes las dificultades que tiene el Gobierno nacional para viabilizar sus iniciativas en el Poder Legislativo. De hecho, en la reunión Plenaria del miércoles pasado, se buscaba votar afirmativamente un dictamen para que el tema siguiera avanzando, pero el encuentro se cerró con una nueva convocatoria a seguir analizando el tema, la primera semana de octubre.

Los ¿interesados?

Con la idea de la privatización, aparecieron los “interesados”, aunque ese camino sea el más lento y complejo.

Por su parte, Latam Airlines anunció a la prensa hace pocos días que no está interesada en la compra de AR.

Se difundió la foto de una reunión de representantes del Gobierno nacional con Alberto Fajerman, asesor del CEO de Gol, Celso Ferrer. El mayor problema es que Gol está en plena reorganización judicial (Capítulo 11), difícilmente pueda asumir la compra de alguna otra empresa en esta instancia.

Algo similar le pasa a Avianca, involucrada con Gol en el Grupo Abra: su principal socia está reorganizando sus cuentas, resulta complicado encontrar fondos para comprar AR, además de los que necesita Gol para refinanciar sus propias deudas.

¿Quién queda entonces? Azul viene hablando de comprar Latam o Gol hace meses, quizás se constituya hoy como la candidata “más fuerte”. Casualmente, Lombardo fue ejecutivo de Azul hace varios años.

Sin embargo, la empresa arrastra una importante deuda, no quiso someterse a un Capítulo 11 formal y está negociando con sus acreedores extrajudicialmente. Incluso se habla de que cedería parte de sus acciones a cambio de anular el pasivo. Tampoco parece en condiciones de comprar.

SKY Airlines es otra alternativa, sin embargo, es una low cost, con otro modelo de negocio muy diferente y uno de sus principales accionistas es el fondo de inversiones Elliott Management, de Paul Singer. ¿Querrá Singer hacer negocios en Argentina tras su experiencia? ¿Lo verá como una revancha?

Finalmente, otro nombrado, es Germán Efromovich, exdueño de Avianca y el fundador de la fallida Avianca Argentina, construida entorno a MacAir, la histórica empresa aérea del Grupo Macri.

¿Operaciones cedidas?

El 23 de agosto, se publicó en el Boletín Oficial el Decreto 844 en el que el gobierno le ordena a la ANAC reglamentar los artículos 106 y 107 del Código Aeronáutico (Ley 17.285), en un plazo no mayor a los 60 días. En ellos se establecen las condiciones para que personal y aviones extranjeros, puedan operar en el cabotaje.

En realidad, ambos artículos ya habían sido modificados, desde su redacción original, por el Decreto 70/2023. El texto, establece que “por razones técnicas la autoridad aeronáutica podrá autorizar, excepcionalmente, un porcentaje de personal extranjero por un lapso que no excederá de dos años” y también que “las aeronaves afectadas a los servicios deberán tener matrícula argentina.

No obstante, excepcionalmente, a fin de asegurar la prestación de los mismos o por razones de conveniencia nacional, la autoridad aeronáutica podrá permitir la utilización de aeronaves de matrícula extranjera”.

La reforma del Decreto 70/2023, modificó ambos textos, en el caso del Art.106, quitó la palabra ”excepcionalmente” y el límite de los dos años, dejando la redacción sin plazos. En el caso del Art.107, establece que se buscará la reciprocidad (es decir que aviones con matrícula argentina puedan volar en el cabotaje de otros países) y se firmarán acuerdos de doble vigilancia.

Ahora bien, hasta el momento para que una empresa extranjera vuele en el cabotaje argentino, de modo independiente, esto debería estar contemplado en el acuerdo bilateral. Y solo en los firmados con Chile, Paraguay y Uruguay se contempla. No hay en la práctica, empresas aéreas en Uruguay, pero sí en Paraguay (Paranair) y en Chile (JetSmart, Sky y Latam Airlines).

La única alternativa viable sería una apertura “a la chilena”, unilateral declarando que cualquier aerolínea de cualquier país puede operar en el cabotaje argentino, aunque no haya reciprocidad.

Sin embargo, hay que introducir el criterio de que AR tiene un market share de casi el 70%: a ninguna de las aerolíneas de la región “le sobran” aviones y tripulantes para asumir semejante oferta hoy.

Por otra parte, estamos hablando de un cabotaje en plena caída, que engarzó cinco meses de desplome sostenido en el tráfico, es decir no es un negocio tentador en el corto plazo.

Otras ¿alternativas?

Se habló de ceder las operaciones, es decir que empresas extranjeras “vuelen para” AR. Hay dos formatos en los que las líneas aéreas pueden crecer a instancias de una socia. Una es la compra de capacidad, tal como hacía AR con Sol en su momento: que, tras la firma de un acuerdo, otra empresa opere para la empresa del Cóndor y sus asientos sean vendidos por ésta.

La otra opción son los acuerdos de wet lease, es decir, el alquiler de aviones con tripulaciones incluidas. Hoy ese formato está limitado por los Art. 106 y 107, como vimos en vías de liberarse.

La cuestión es que, en ambos casos, hay dinero atrás. Es decir, si se compra capacidad, hay que pagarla, y el wet-lease, también. ¿El gobierno prefiere pagar a empresas extranjeras para tratar de sortear el conflicto salarial con los empleados y no asumir, en cambio, la actualización de los haberes? ¿Hay dinero para una cosa y no para la otra?

Javier Milei firmará un nuevo decreto

Al cierre de esta edición, en un nuevo capítulo del gobierno contra los gremios aeronáuticos, se conoció que el presidente Javier Milei firmará un decreto para poner a Aerolíneas Argentinas sujeta a privatización. Así lo anunció Manuel Adorni, vocero presidencial, en la conferencia de prensa del viernes 27.

De esta manera, desde el partido de la Libertad Avanza se amparan en el artículo 9 de la ley de reforma del Estado, número 23.696.