Transporte aéreo y cielos abiertos: Javier Milei muestra sus cartas

En el Artículo N°95 original del Código Aeronáutico, por ejemplo, no se contemplaba la posibilidad de que las empresas de bandera extranjera operaran en el cabotaje. De hecho, el apartado trata sobre la autorización de la “explotación comercial aérea”, sin especificar si se tratara de cabotaje e internacional. En definitiva, es lo que sucede en la actualidad: una empresa internacional que comienza a volar formalmente hacia nuestro país debe obtener las autorizaciones pertinentes, pero no tiene acceso al cabotaje. En la redacción propuesta por el DNU del gobierno de Milei, se detalla: “Cuando la autorización fuera a empresas de bandera extranjera la misma deberá sujetarse a las normas y Acuerdos internacionales de los que la Nación Argentina sea parte. A su vez el Poder Ejecutivo procurará obtener principios de reciprocidad”.

Lo que desconcierta es, justamente, esta noción de reciprocidad. Una empresa aérea extranjera que comienza a volar hacia la Argentina lo hace, siempre, invariablemente, bajo el paraguas contenedor de un acuerdo bilateral entre países donde ya está incluida la reciprocidad. Sea un acuerdo bilateral convencional, tradicional y con límites o sea un acuerdo liberal, de cielos abiertos y sin limitaciones. La insinuación que hace la nueva redacción es que la autorización a una empresa extranjera, en definitiva, pueda implicar, justamente, el cabotaje. Allí sí, se necesitaría una reciprocidad para que las empresas argentinas puedan volar también en el cabotaje del otro país.

Transporte aéreo y cielos abiertos

Del mismo modo, el Artículo N°97 de la redacción original del Código Aeronáutico, dice: “Las empresas aéreas extranjeras no podrán tomar pasajeros, carga o correspondencia en la República Argentina, para su transporte a otro punto del país. Sin embargo, el Poder Ejecutivo, por motivos de interés general, podrá autorizar a dichas empresas a realizar tales servicios bajo condición de reciprocidad”.

En la nueva redacción que propone el DNU 70/2023, se afirma: “La explotación de servicios de transporte aéreo interno será realizada por personas humanas o sociedades que se ajusten a las prescripciones de este código”. Es decir, se quita la prohibición expresa para empresas extranjeras.

Todos cambios sutiles dejan la puerta abierta a la presencia de aerolíneas internacionales en el cabotaje. Curiosamente, esa situación no tiene parangón en el mundo: prácticamente ningún país en el mundo permite que empresas extranjeras operen en su cabotaje. El pequeño margen que sí lo permite se limita a Chile, que abre sus cielos de cabotaje de manera unilateral, sin que exista la reciprocidad y las aerolíneas chilenas puedan volar en el Interior de otros países. También hay otros países que no hacen distinción porque no tienen cabotaje: tal es el caso de Taiwán, Panamá y otros.

¿Los extremos se tocan?

“La autorización del cabotaje a empresas extranjeras representa una medida que pone en riesgo la conectividad de los países y que solo se implementa en situaciones en que: el país en cuestión no tenga conectividad, exista una falla de mercado, o no haya una industria aérea fuerte en el país”, las definiciones corresponden a un comunicado de la Asociación Latinoamericana de Transporte Aéreo (ALTA), desarrollado cuando fue el gobierno federal de México, el que quiso abrir su cabotaje a empresas extranjeras. Sí, un gobierno de izquierda como el de Andrés Manuel López Obrador, pretendía hacer lo mismo que la Administración Milei. ALTA argumentaba entonces que con 220 rutas operadas por ocho aerolíneas locales y que llegan a 32 estados del país, no era necesaria la apertura del cabotaje. Y de hecho la Asociación explica que México dispone de más aerolíneas en el cabotaje que Brasil, que tampoco permite a las empresas extranjeras operar en el cabotaje.

“Implementar la octava libertad del aire (cabotaje) no es una medida relacionada con bajar los precios de los boletos de avión (concepto económico), sino que se trata de un aspecto técnico que impacta en la conectividad aérea y la seguridad, entre otros temas. La gran mayoría de los países permiten, como máximo, la quinta libertad del aire y de manera recíproca, nunca unilateral”, dice ALTA. Y prosigue: “Permitir el cabotaje es una medida sumamente agresiva que debilita la industria local y termina perjudicando al pasajero, al movimiento de carga y, en consecuencia, al país en cuanto a sus ingresos por impuestos, generación de empleos y el número de rutas que se vería disminuido”.

“Habilitar el cabotaje permitiría a aerolíneas de otros países capturar cuotas de mercado doméstico sin invertir en el país, en su conectividad y en generar empleos; al tiempo que restaría incentivos para invertir en aerolíneas nacionales, en desarrollar la conectividad nacional, incluso en rutas menos atractivas, afectando al final los precios de los vuelos y perjudicando el empleo y el crecimiento. Lo que genera es que las aerolíneas extranjeras se enfocan primordialmente en las rutas principales y rentables con precios marginales vagos, desplazando a operadores locales que generan inversión y empleos en el país, incluso en lugares remotos y destinos cuyas rutas no son tan rentables y esto, a la larga, reduce la conectividad del país y las opciones para los ciudadanos”, sentenció José Ricardo Botelho, CEO y director General de ALTA.

Rechazo unánime

El intento del gobierno mexicano de abrir su cabotaje, cosechó además el rechazo generalizado de las entidades del sector aerocomercial. Una de las primeras provino del Colegio de Pilotos Aviadores de México, la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores (ASPA) y el Frente por la Defensa de la Aviación Nacional que formularon un llamado para “resguardar los cielos mexicanos, porque también son parte de los recursos que tiene el país, como la electricidad, el litio y el petróleo”.

ASPA aseguró que la apertura del cabotaje mexicano haría que “las aerolíneas extranjeras perjudiquen a la aviación mexicana, pues tomarán las rutas rentables, no las que el gobierno les ofrezca y, con menos rutas operadas por empresas mexicanas, menos trabajo para los mexicanos”.

David Almaguer Núñez, presidente de la Asociación de Ingenieros Aeronáuticos de México (AIA), dijo: “Sería el entierro de nuestra aviación”.

Finalmente, López Obrador dio marcha atrás con su intención de abrir el cabotaje mexicano.