“De cara al último trimestre del año, la industria de aerolíneas está casi totalmente recuperada respecto a niveles prepandémicos”, afirmó Willie Walsh, director General y CEO de IATA. El “casi” tiene que ver con que, según la Official Airlines Guide (OAG) la capacidad mundial del transporte aéreo en octubre, alcanzó a ubicarse 1,6% por debajo de la registrada en prepandemia.
Transporte aéreo: ¿Cómo termina el 2023?
En un año con claroscuros, el transporte aéreo cierra con beneficios y signos altamente esperanzadores para las aerolíneas.
El transporte aéreo cierra 2023 en positivo.
Pero si de modo optimista, se puede afirmar que el Covid-19 quedó atrás, otras preocupaciones despuntaron este año. Quizás la más relevante sea el incremento de costos para la industria, motorizado fundamentalmente por la suba del precio del petróleo y el combustible. Esta variable ha tenido en el año un comportamiento bastante anárquico (ver gráfico), debido al impacto del conflicto entre Rusia y Ucrania, primero, y más recientemente, debido al enfrentamiento entre Hamas e Israel.
Otra de las preocupaciones tiene que ver con la presión medioambiental. Mientras la industria sigue apuntando a la descarbonización y a las cero emisiones para 2050, debe afrontar que el SAF (Sustainable Air Fuels, Combustible Sustentable de Aviación) sea todavía escaso y cueste varias veces más que el convencional Jet-A1.
Un estudio de Bain & Company asegura que “el costo de las aerolíneas para mitigar las emisiones de carbono provocará aumentos significativos en los precios de los boletos a partir de 2026”. “Para 2030, en nuestro escenario de referencia, estos costos reducirán la demanda en un 4,7 % en promedio en todas las regiones en comparación con un escenario de costo cero de carbono”, agrega la consultora.
Y la cuestión tiene además sus matices. Como se reveló en el recientemente concluido Foro de Líderes de ALTA, en Latinoamérica no se produce una sola gota de SAF. Y lo poco que comenzará a destilarse en un par de años ya está prevendido a Estados Unidos y Europa. Con lo cual la descarbonización empieza a generar graves preocupaciones al menos para las aerolíneas latinoamericanas.
De hecho, desde IATA admiten que hoy se produce, a nivel global, apenas el 0,1% del total de SAF que sería necesario para lograr la descarbonización planteada para 2050. Sin embargo, la Asociación se ilusiona con que, en un solo año, en 2022, se triplicó la producción alcanzando un récord de 300 millones de litros. Además, IATA cree que con las políticas adecuadas puede llegarse a una producción de 30 mil millones de litros para 2030.
Y a todo esto, en varios países comienzan a discutirse las limitaciones a las operaciones. En Francia se eliminaron los vuelos cortos de cabotaje, se estudia aplicar lo mismo en España y en grandes aeropuertos como el City Airport de Londres o el de Schiphol, de Ámsterdam, se limita el número de vuelos debido a la contaminación. Esto puede terminar alterando las previsiones en cuanto a la demanda.
Transporte aéreo: No todas son malas
Pero no todo es negativo en el panorama del sector. En principio, la casi recuperación completa, que señalábamos al comienzo, es producto de una sólida demanda.
Además, se espera que 2023 cierre con una recaudación de casi US$ 118 mil millones en Ingresos Auxiliares. Esto supone casi un 15% del total de ingresos (ver gráficos) y contrasta notoriamente con los US$ 102 mil millones, recaudados en este rubro, correspondientes a 2022. Y esto se relaciona intrínsecamente con el desarrollo del NDC (New Distribution Capabilities).
El año pasado, IATA reemplazó su sistema de certificación NDC de cuatro niveles y por el “Airline Retailing Maturity” o Índice ARM. El número de participantes es de unos 160, incluidas 66 aerolíneas, 22 vendedores y 69 proveedores de sistemas para aerolíneas, vendedores o ambos. El ARM es una fotografía del universo NDC en pleno crecimiento. La nueva vía de distribución, sin embargo, no está exenta de polémica en su implementación.
Es imposible, por otra parte, no vincular el avance de las plataformas NDC con lo que se perfila como una nueva revolución en la comercialización. Y es que casi en simultáneo, American Airlines implementó su plataforma NDC y desactivó gran parte de su área comercial apostando muy fuerte por la venta directa. “Los pasajeros pueden obtener un mejor itinerario hoy, tratando directamente con la aerolínea en comparación con el pasado”, remarcó hace pocos meses Robert Isom, CEO de American Airlines. La empresa texana da el ejemplo y marca un rumbo posible. “Y a juzgar por el market share, que no se ha alterado, el cambio hecho por American Airlines ha sido exitoso, le ha dado buenos resultados”, admitía el gerente regional de una compañía aérea latinoamericana.
2023 será un buen año
IATA espera que, al cierre de este año, los beneficios netos de la industria alcancen los US$ 9.800 millones. Eso sí, con un margen de 1,2%. Sin embargo, si se llegara a los beneficios previsto, se estaría duplican los US$ 4.700 millones de 2022. Y todo esto está motorizado por las 4.350 millones de personas que se espera que viajen en este 2023, ubicándose cerca de los 4.540 millones que volaron en 2019.
Se espera, en definitiva, que los ingresos totales crezcan un 9,7% año tras año hasta alcanzar los US$ 803 mil millones. Y esto es importante porque supondría superar la marca de los US$ 800 mil millones de 2019.
“El desempeño financiero de las aerolíneas en 2023 está superando las expectativas. La mayor rentabilidad se ve respaldada por varios acontecimientos positivos”, dijo Walsh.
Argentina sigue retrasada
Las estadísticas que aporta ANAC y que retratan lo sucedido en septiembre pasado, muestran que el transporte aéreo en Argentina se muestra persistentemente retrasado.
En concreto, volaron en septiembre un total de 980 mil pasajeros: un 22,3% más que septiembre de 2022 y -12,2% menos que septiembre de 2019. En el mismo sentido, el número de vuelos, 6.227; representaron 13,7% más que 2022, pero -12,3% con relación a 2019.
Si se comparan los acumulados enero/septiembre en 2019 se movilizaron 11 millones de pasajeros, en 71.199 vuelos; frente a 8,5 millones de pasajeros y 56.951 vuelos, del mismo período de 2023.
La curiosidad es que la ocupación promedio del período de 2019, fue del 82% mientras que la de este año alcanzó el 84%. Esto significa, que el segmento internacional tiene también algún problema en el volumen de demanda. Quizás, la competitividad turística de la Argentina, basada en un cambio muy favorable para el visitante, continúe consolidándose. Una prueba de ello es que la Encuesta de Turismo Internacional (ETI) del Indec, correspondiente a agosto pasado, muestra que la balanza turística con relación al número de turistas que ingresan al país por vía aérea, sigue siendo negativa por un margen estrecho: 249 mil egresos versus 238 mil ingresos. Pero además, esa desproporción en favor del turismo emisivo, se revierte en el total: 457 mil egresos versus 507 mil ingresos (y esto se sostiene por el transporte terrestre y marítimo donde, combinados, muestran más ingresos, 268 mil, que egresos, 207 mil).
Por otra parte, muchas aerolíneas internacionales que operan en el país han alcanzado ya su oferta de vuelos de prepandemia. Con lo cual, a la hora de rastrear la diferencia con 2019, reside evidentemente en la ausencia varias aerolíneas.
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