Acuerdo ALAS: Similitudes y diferencias entre Mercosur y Unión Europea

El texto prosigue explicando que espera llegar a ese objetivo: “mediante la liberalización progresiva del transporte aéreo, la armonización normativa, la cooperación técnica y la facilitación de las operaciones entre los países sudamericanos. La iniciativa permanece abierta a la adhesión de otros Estados de la región que compartan estos principios”.

Unión Europea y Mercosur: similitudes y diferencias clave

A pocas horas de conocida la firma del Memorando ALAS, comenzaron las comparaciones y alusiones al concepto de Cielo Único Europeo. Aparentemente, ambos conceptos o procesos son similares, pero en realidad guardan grandes diferencias.

Unión Europea y Mercosur: similitudes y diferencias

A pocas horas de conocida la firma del Memorando ALAS, comenzaron las comparaciones y alusiones al concepto de Cielo Único Europeo. Aparentemente, ambos conceptos o procesos son similares, pero en realidad guardan grandes diferencias.

A partir de la firma del Tratado de Maastricht en 1992, en Europa, buena parte de los países del Viejo Continente adhirieron a la idea de constituir un bloque político, una unidad nacional. Lo que sucedió en los cielos fue el correlato de aquello.

Es decir, el cielo único europeo se acopló a una integración mucho más profunda.

En lo concreto, el proceso para la conformación de un espacio aéreo común dispuso de tres etapas o la aplicación de tres paquetes regulatorios sucesivos. El primero de ellos entró en vigencia en 1987, el segundo en 1990 (el Acta Única Europea que comenzó a flexibilizar las normas que regulan las tarifas y las capacidades) y el tercer paquete de 1992, sustituido posteriormente por el Reglamento sobre normas comunes para la explotación de servicios aéreos en la Comunidad (Reglamento (CE) Nº 1008/2008), que eliminó todas las restricciones comerciales restantes para las líneas aéreas europeas.

Sin duda, en ese proceso lo más revolucionario, el corazón de la reforma, es la consideración de que toda ruta “interna” dentro del bloque pasa a considerarse de cabotaje. De este modo, Aerolíneas Argentinas podría volar y transportar pasajeros entre Río y San Pablo, así como Latam podría volar entre Buenos Aires y Córdoba.

Pero la cuestión no es igual entre la Unión Europea y lo que sucederá en Sudamérica.

¿Poca unión entre países sudamericanos?

Como se ha explicado, el cielo único europeo fue el correlato de un proceso de unificación y creación de un bloque completo y amplio. En este caso, los países sudamericanos no plantean avanzar en la constitución de un bloque político con la profundidad del europeo (al menos no por el momento), se trata solo de una apertura de cielos multilateral.

Sostener el cielo único europeo es sencillo a partir de la unificación de normas y disposiciones. Mantener estados independientes bajo un cielo común, demanda un nivel de armonización normativa mucho mayor, un proceso más trabajoso.

Declaraciones clave sobre el acuerdo ALAS

“Hoy en día, una aerolínea paraguaya como Paranair solo puede realizar rutas de Paraguay a Brasil y viceversa. Con este nuevo acuerdo, la firma paraguaya podrá operar, por ejemplo, un trayecto internacional directo entre Río de Janeiro y Buenos Aires, o enlazar Bariloche con São Paulo sin necesidad de que el vuelo se origine o termine en Paraguay”, comentó al momento de la firma del memorándum el ministro de Puertos y Aeropuertos de Brasil, Tomér Barros Monteiro da Franca.

A su turno, Hernán Gómez, subsecretario de Transporte Aero Comercial de Argentina, comentó: “No queremos crear comisiones burocráticas, sino sumar acciones específicas desde las agencias que ya tenemos. Se conformará una comisión de carácter ejecutivo para dar impulso práctico, y todos los países hemos acordado que el liderazgo de esta comisión ejecutiva esté en manos de Paraguay, liderado por la Dinac”.

El ministro de Turismo de Brasil, Gustavo Costa Feliciano, indicó: “La conectividad y el transporte de pasajeros es uno de los vectores que dinamizan la economía. Este acuerdo nos traerá más vuelos, más frecuencias, más destinos y mejores tarifas, beneficiando no solo al gran empresario hotelero, sino también de manera directa a la camarera del hotel o al mozo del restaurante”.

Por último, el secretario General de la Junta de Aeronáutica Civil de Chile, David Dueñas, señaló: “el memorando ALAS recoge una convicción que Chile ha sostenido por décadas: la liberalización del transporte aéreo, con reglas claras y en condiciones de reciprocidad, beneficia directamente a los pasajeros. Trabajaremos activamente en el Grupo de Trabajo ALAS para avanzar con decisión en el reconocimiento mutuo de certificados y licencias, la armonización regulatoria y la protección de los derechos de los pasajeros”.

ACI-LAC pide elevar la apuesta por la liberalización

Por su parte y a través de su titular, Rafael Echevarne, el Consejo Mundial de Aeropuertos-Latinoamérica y el Caribe (ACI-LAC), ha manifestado su opinión.

Rafael Echevarne, director General de ACI-LAC (Consejo Mundial de Aeropuertos- Latinoamérica y el Caribe). La entidad respaldó la firma del memorándum de entendimiento ALAS.

ACI-LAC

“El acuerdo prevé la concesión multilateral y recíproca de todas las libertades del aire reconocidas por la OACI, incluida la novena libertad (la más amplia de todas), que permitirá a las aerolíneas de los países signatarios operar vuelos domésticos de cabotaje dentro del territorio de cualquier otro estado miembro. Asimismo, establece la creación del Grupo de Trabajo ALAS, que en un plazo de doce meses deberá presentar una propuesta de implementación enfocada en el reconocimiento mutuo de licencias, la armonización regulatoria, la facilitación del transporte aéreo, los derechos de los pasajeros, la sostenibilidad ambiental y la infraestructura”, dijo Echevarne.

“Desde ACI-LAC, celebramos esta iniciativa. Aunque aún se aguarda la publicación del texto definitivo, entendemos que está alineada con las mejores prácticas internacionales de desregulación y liberalización del transporte aéreo, representando una excelente noticia para el desarrollo y la conectividad de la región”, prosiguió el ejecutivo. “Lo verdaderamente transformador del acuerdo ALAS es que no se limita a la liberalización comercial, sino que promueve una verdadera desregulación.

Lo que hace que el acuerdo ALAS sea verdaderamente transformador es que no se limita a la liberalización comercial, sino que impulsa una verdadera desregulación. La desregulación trasciende la mera apertura de mercados; establece un marco de reglas comunes y el reconocimiento mutuo de licencias y procesos de seguridad”, concluyó Echevarne.

¿Competencia o conectividad en el Mercosur aéreo?

Obviamente, la gran apuesta de toda desregulación es el crecimiento y expansión de mercado. Sin embargo, el gran peligro, como lo señaló la Auditoría General de la Nación (AGN) es que solo se gane en competencia sobre las rutas más demandadas y no genere nueva conectividad. Porque en definitiva, no es lo mismo.

En el informe elaborado por la Auditoría bajo el título “Ministerio de Transporte – Administración Nacional de Aviación Civil – Transporte Aéreo – Líneas denominadas low cost - Gestión”, admite que aunque mayoritariamente se autorizaron rutas O/D (Origen/Destino) que no pasaban por Buenos Aires, lo que podría haber derivado en una mayor conectividad, la realidad es que “la explotación fue muy baja”. “Las rutas que sí operaron, lo hicieron mayormente a destinos turísticos o de actividad comercial y productiva significativa”, agrega el reporte. Es decir, que la mayor liberalización solo generó mayor competencia en las rutas más demandadas comercialmente, pero un retraso en el desarrollo e implementación de rutas con menor demanda o a destinos secundarios y terciarios. Y sobre todo, las rutas O/D vinculando esos puntos entre sí.

Esto no supone ni un problema irresoluble, ni un inconveniente que paralice la formación del bloque, pero claramente debería ser una problemática a atender.