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¿Cómo cambió el 11-S al transporte aéreo?

El transporte aéreo no fue el mismo tras el 11 de septiembre de 2001. Más seguridad, más costos y una crisis inédita que reconfiguró a toda la industria.

Eran las 9.26 del 11 de septiembre de 2001, cuando la Administración Federal de Aviación (FAA) de Estados Unidos tomó una medida inédita en la historia del transporte aéreo: prohibir el despegue de todos los aviones civiles en territorio de la Unión. Un grado de paralización de la actividad nunca antes visto.

Pero había un nivel más profundo: a las 9.45, 19 minutos después, siguiendo órdenes expresas del presidente George Bush, la FAA ordenó a todos los aviones en vuelo, aterrizar inmediatamente en el aeropuerto más cercano. Poco más de 4 mil vuelos debían tomar tierra, lo más rápido posible. A las 12.10 se declaró a los cielos estadounidenses libres totalmente de aviones civiles. Habría que remontarse a comienzos del siglo XX, cuando los aviones recién comenzaban su historia, para encontrar otro momento en que los cielos estadounidenses se encontraran vacíos. Pero lejos de constituir un impacto temporal, acaso fugaz, el golpe del 11 de septiembre recién comenzaba su andadura y multiplicaría sus consecuencias rápidamente. Y no era para menos: “Nunca nadie en el transporte aéreo se había enfrentado múltiples secuestros simultáneos. No se había llevado a cabo un plan así en ningún lugar del mundo en más de 30 años y nunca en Estados Unidos”, afirma la Comisión del 11S, un grupo conformado por encargo del gobierno de Bush para investigar el ataque, en su reporte final. Los vuelos no se restaurarían sino hasta el 14 de septiembre.

Caos en el transporte aéreo

Es común en la industria que los vuelos se cancelen, reprogramen e incluso que se redirijan, por ejemplo, ante una situación climática. Sin embargo, nunca se produjo una paralización total y simultánea. Repentinamente, aviones comerciales abarrotaban aeropuertos de todos los tamaños, las terminales se saturaban de gente que no sabía qué sucedía ni cuándo podrían reiniciar sus vuelos (en muchos casos no sabían ni siquiera dónde se encontraban). Las aerolíneas estadounidenses y todas aquellas que volaban hacia la Unión, pusieron manos a la obra en reprogramar las actividades y asistir a los pasajeros en ese período de prohibición de tres días.

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Eso generó el primer impacto económico, el de asumir los costos de esos tres días de paralización. Luego se debió enfrentar una caída en la demanda motivada fundamentalmente por un factor inusitado: el miedo. Los ataques del 11S habían demostrado cuán vulnerable era la securitie (la seguridad frente a actividades ilegales, no la safety, la seguridad en las operaciones áreas) del transporte aéreo. En agosto de 2001, la industria había batido el récord de pasajeros transportados en un mes: 65,4 millones. Esa cifra se desplomó y recién volvería a alcanzarse en julio de 2004.

En el 2000, las aerolíneas estadounidenses habían transportado más de 665 millones de pasajeros. Esa cifra, al cabo de 2001, sólo llegó a 622 millones. La diferencia en el tráfico internacional fue de apenas 3 millones menos, pero en el cabotaje estadounidense llegó a 40 millones menos. En la desesperación por incentivar la demanda, se desplomaron las tarifas, de modo que además cayeron los ingresos. Si en 2000, la operación aerocomercial había generado beneficios globales por US$ 2.500 millones, en 2001 se convirtieron en pérdidas por US$ 7.700 millones. Esto provocó una ola de despidos inicial: American y United se apuntaron con 20 mil trabajadores cada una, Boeing, 30 mil; US Airways, 11 mil y Continental, 12 mil. En los años subsiguientes la sangría en la pérdida de puestos de trabajo no se detendría. Para 2005, los empleos superaban por poco los 552 mil, cuando en 2001 eran 671 mil.

En contraposición, la necesidad de reforzar la seguridad generó nuevos y más costos asociados a las operaciones. No solo en términos de lo que sucedía en las terminales con la instalación de scáneres y áreas de control de pasajeros, sino en los propios aviones, con la adopción de puertas blindadas de acceso a la cabina de pilotaje, con acceso restringido a un código de seguridad.

Fue evidente que el transporte aéreo de Estados Unidos necesitaría fondos urgentemente sino quería enfrentar un colapso. El gobierno de Bush anunció un paquete de asistencia por US$ 18 mil millones. De ellos, US$ 5 mil millones se brindaron de modo inmediato, se generaron US$ 10 mil millones en garantías diversas y un subsidio por US$ 3 mil millones.

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Memorial del 11-S: el día que cambió al transporte aéreo.

Memorial del 11-S: el día que cambió al transporte aéreo.

Más seguridad, más costos y más complejidad operativa

En los 70, una ola de secuestros había generado la adopción en los aeropuertos de detectores de metal. De hecho, los primeros, en las terminales estadounidenses se instalaron en 1973. Pero tras el 11-S, fue completamente diferente, lo sucedido lo ameritaba.

El 19 de noviembre de 2001, el Congreso de Estados Unidos aprobó la denominada “Ley de Seguridad en la Aviación y el Transporte ”. Como consecuencia de ella, se conformó la Administración de Seguridad en el Transporte (TSA), hoy dependiente del Departamento de Seguridad Nacional (Homeland Security) creado en 2002. El flamante organismo contó desde el principio con los ingresos de una tasa adicional de US$ 2,5 por ticket, y asumió el control de seguridad de los más de 400 aeropuertos del país, función que hasta el momento ejercían empresas de seguridad privadas. Los guardias de seguridad aeroportuarias llegaban a 16.200 a comienzos de 2001. A fines de 2002 habían alcanzado los 56.000 y la TSA creó un cuerpo propio con 65 mil agentes.

Se establecieron controles y cacheos personales y el escáner sobre la totalidad del equipaje (antes se hacía de modo aislado y aleatorio). Sólo entre 2001 y 2003, en base a las nuevas reglas, la TSA retuvo casi 5 millones de objetos prohibidos: de pistolas a cuchillos, pasando por objetos inflamables y hojas de afeitar.

Los nuevos controles de seguridad aletargaron los vuelos. “Específicamente, aumentaron el costo de los viajes en tiempo y por lo tanto, se alteró el cálculo de optimización de los viajeros potenciales. Las medidas, es cierto, han impedido la concreción de nuevos ataques en Estados Unidos, pero han tenido otro gran costo”, señala el libro “El impacto del 11 de septiembre en los negocios y la Economía”, escrito por David Clark, James McGibany y Adam Myers.

De hecho, y en cascada, las principales líneas aéreas de Estados Unidos, se acogieron al Capítulo 11 de la Ley de Quiebras, para reestructurarse y achicarse.

En definitiva, aunque la industria aerocomercial eventualmente recuperó sus números, sobre todo los económicos, es claro que el 11-S generó un impacto duradero y que, de hecho, cambió a la industria para siempre. El modo en que se vuela hoy, tiene que ver con lo sucedido aquél día.

Para mas detalles ¿Cómo el golpe a las Torres Gemelas cambió el modo de viajar? en Viajando.travel

Las cifras que cambiaron en el negocio aerocomercial después de los atentados del 11 de setiembre de 2001

  • En 2000, la operación aerocomercial había generado beneficios globales por US$ 2.500 millones, en 2001 se convirtieron en pérdidas por US$ 7.700 millones.
  • En agosto de 2001, la industria había batido el récord de pasajeros transportados en un mes: 65,4 millones. Esa cifra recién volvería a alcanzarse en julio de 2004.
  • El gobierno de Bush anunció un paquete de asistencia por US$ 18 mil millones.
  • En 2001 los empleos eran 671 mil y en 2005 apenas superaban los 552 mil.
  • Los guardias de seguridad aeroportuarias llegaban a 16.200 a comienzos de 2001. A fines de 2002 habían alcanzado los 56.000 y la TSA creó un cuerpo propio con 65.000 agentes.
  • Entre 2001 y 2003 la TSA retuvo casi 5 millones de objetos prohibidos: de pistolas a cuchillos, pasando por objetos inflamables y hojas de afeitar.

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