Informe especial

Intertramos: la oferta que crece y se vuelve más atractiva

Para mediados de año, más de 50 rutas unirán el Interior entre sí, sin pasar por Buenos Aires. Los intertramos llegaron para quedarse y siguen creciendo.

La coyuntura pone al turismo interno en el centro de la escena. Y en ese contexto, los intertramos (es decir aquellas rutas que unen destinos del Interior directamente entre sí, sin pasar por Buenos Aires), van en aumento. Y es que, en ese contexto, se abandonó la visión de que la ciudad de Buenos Aires y el Conurbano Bonaerense son casi los únicos centros emisores de turistas internos. Siguen siendo el mayor binomio, sin dudas, pero no el único.

Además, la nueva conectividad potencia también el receptivo, ofreciendo enlazar de modo directo algunos de los destinos más importantes del país, mejorando la competitividad de la oferta turística. Desde julio será posible, por ejemplo, visitar en un solo viaje los viñedos mendocinos y los paisajes del NOA, desde Brasil, gracias a una vinculación aérea de unas pocas horas. A esto se suma, colateralmente pero no menos importante, el incremento también de la conectividad directa Interior/Exterior.

Esto habla de una madurez de la oferta turística argentina y de la posibilidad de salir a la caza de pasajeros repitentes. ¿Por qué hablamos de estos factores? Porque un pasajero que ya ha viajado al país y conoce su mayor puerta de entrada, la Ciudad de Buenos Aires, puede ahora utilizar otro ingreso alternativo (Córdoba, Mendoza o Salta) y combinarlo con un segundo destino del Interior sin tener que volar hacia Buenos Aires.

En tercer lugar, los intertramos le quitan presión a un Aeroparque Jorge Newbery que al menos desde hace una década viene “coqueteando” con la saturación operativa.

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Mapa con el detalle de los intertramos (elaboración propia sobre información de Aerolíneas Argentinas, Flybondi y JetSmart).

Mapa con el detalle de los intertramos (elaboración propia sobre información de Aerolíneas Argentinas, Flybondi y JetSmart).

Intertramos: midiendo la importancia

Una prueba de la relevancia que vienen cobrando los intertramos la aporta la ANAC en las estadísticas de marzo de 2022. Entre los pares de ciudades con mayor oferta de vuelos y mejor ocupación, se “colaron” tres intertramos. El primero de ellos El Calafate/Ushuaia, con 122 vuelos en marzo y un factor de ocupación (PLF, Passenger Load Factor) del 98%. Le siguen Córdoba/Bariloche con 95 vuelos y 86% de PLF; y Córdoba/Mendoza con 75 vuelos y 78% de PLF.

La propia Aerolíneas Argentinas confirmó que, entre enero y marzo pasados, más de un 20% del total de pasajeros que la empresa movilizó en el cabotaje, volaron por los intertramos y “Corredores Federales”. En términos absolutos, esto supone más de 410 mil pasajeros. Es decir, utilizaron los intertramos de AR, aproximadamente la misma cantidad de pasajeros que volaron en todos los vuelos de JetSmart en enero, febrero y marzo.

Aerolíneas Argentinas: la que lleva la batuta

Es lógico que, si Aerolíneas Argentinas es la empresa más grande del mercado aéreo local, sea a la vez la que ofrece la oferta más nutrida de intertramos y, como los llama la empresa del Cóndor: “Corredores Federales”. De hecho, en los planes de la compañía se encuentra una nueva ampliación que implica llegar, para octubre de 2022, a un total de 45 intertramos operativos.

Vale la pena algunos comentarios sobre la oferta de AR. El “Corredor Atlántico” comienza y termina en Buenos Aires, sin embargo, se computa como intertramo, porque va engarzando ciudades de la Costa Atlántica, vinculándolas entre sí. Es decir, un marplatense puede utilizarlo para llegar a Comodoro Rivadavia de un modo mucho más eficiente, sin necesidad de pasar por el Aeroparque.

En cuanto al Hub de Córdoba solo se puede hablar de su fortalecimiento, habida cuenta que, con los incrementos de rutas previstos hasta julio, La Docta disfrutará de 17 rutas activas: 2 más respecto de las que tenía en 2019.

Por otra parte, los vuelos hacia San Martín de los Andes desde Córdoba y Rosario, refuerzan el concepto de que ambas capitales son valoradas hoy como mercados emisivos de viajeros. El único contraste al respecto, es el denominado “Corredor Petrolero”, que une Comodoro Rivadavia con Neuquén y Mendoza y que tiene un sesgo claramente comercial y no tan turístico.

“Uno de los objetivos centrales en materia de conectividad es poder unir el país de forma inteligente, eficiente y con un espíritu verdaderamente federal. Esto potencia muchísimo las cualidades de Argentina como destino turístico tanto para el visitante extranjero como para el local”, expresó Pablo Ceriani, presidente de Aerolíneas Argentinas.

El aporte low cost

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Pese a su flota de apenas cinco aviones, Flybondi también opera intertramos.

Pese a su flota de apenas cinco aviones, Flybondi también opera intertramos.

Tanto Flybondi como JetSmart comenzaron sus operaciones explorando más intertramos de los que operan en la actualidad. La low cost “amarilla”, por ejemplo, supo volar de Mendoza a Iguazú y de Rosario a Iguazú y a Salta. Sin embargo, no es menos cierto que dentro de sus operaciones más reducidas (en comparación con Aerolíneas Argentinas) los intertramos también juegan un importante rol para las low cost.

En el caso de Flybondi, de los dos que ofrece en la actualidad, Córdoba/Bariloche y Córdoba/Neuquén, es quizás este último el que tiene un perfil corporativo. Más difícil es determinar esto mismo en los intertramos de JetSmart: Mendoza/Bariloche, Córdoba/Bariloche, Salta/Neuquén y Salta/Iguazú.

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JetSmart ofrece la segunda mayor oferta de intretramos, detrás de Aerolíneas Argentinas.

JetSmart ofrece la segunda mayor oferta de intretramos, detrás de Aerolíneas Argentinas.

Una política de Estado

En la presentación que hiciera Mariano Recalde al Congreso de la Nación, como presidente de Aerolíneas Argentinas, en 2015, aparecieron los primeros intertramos de la Era Moderna. En realidad, para ser justos, ya habían aparecido algunos en los tiempos de la gestión de Marsans, allá por 2008. En aquella época, por ejemplo, aparecía la ruta Bariloche/El Calafate/Ushuaia, Trelew/Ushuaia y Río Gallegos/Ushuaia.

En la presentación de 2015, a la que hacíamos referencia, se contaban el “Corredor Norte” (Rosario/Iguazú/Salta/Mendoza), el “Corredor Sur” con diversas opciones (Córdoba/Mendoza/Bariloche/El Calafate/Ushuaia, o Córdoba/Rosario/El Calafate y otras) y el Petrolero (que se diferenciaba del actual porque comenzaba en Córdoba y terminaba en Río Gallegos).

Sin que nadie se lo propusiera o lo destacara singularmente, los intertramos se convirtieron en una política de Estado: iniciada por Marsans, continuada Recalde y por los que gestionaron luego Aerolíneas Argentinas en el gobierno de Mauricio Macri. En un informe-balance de la “Revolución de los Aviones”, el gobierno del Pro afirmó que “el número de pasajeros que conectaron directamente entre destinos del Interior, sin pasar por Buenos Aires, entre 2015 y 2019, creció un 146%”.

Y la tendencia, en todos estos años siempre fue positiva, siempre representó un in crescendo, sólo interrumpido por la pandemia que significó un quiebre ineludible.

Otros tiempos, otra conectividad

Es verdad que eran otros tiempos y otra aviación que apelaba a otra tecnología. En 1930, los aviones eran más pequeños y livianos, y utilizaban pistas más rudimentarias si era necesario. Eso ponía en el mapa aerocomercial a muchas localidades que, con el tiempo, perdieron su conectividad aérea. Pablo Potenze, en su libro “Aviones, política y dinero” (Fundación Proturismo, 2012), publica en su página 106 un mapa de la red de rutas de nuestro país en 1930. Más allá de que eran muchas menos que las actuales, figuran rutas que engarzaban diversos puntos y aparecen destinos hoy ya no operados como San Antonio Oeste (que de todos modos sigue recibiendo periódicamente vuelos de LADE), Monte Caseros y Yacuiba. Pero también rutas que unían en un solo vuelo con escalas (y con la posibilidad de subirse y bajarse en cada una) a Bahía Blanca/San Antonio Oeste/Trelew/Comodoro Rivadavia, Buenos Aires/Rosario/Córdoba/Mendoza y Buenos Aires/Rosario/Córdoba/Tucumán/Salta.

Más relevancia adquieren aún los tramos internos en las décadas posteriores. Así lo revela por ejemplo, un esquema de rutas otorgadas a Aerolíneas Argentinas, correspondiente a 1963, publicado por Pablo Potenze en su libro “Aviación Comercial Argentina, 1945-1980” (Ediciones El Cronista Comercial, 1987). En la página 130, el mapa muestra escalas hoy inexistentes como Puerto San Julián, Río Turbio, Coronel Gregores, Puerto Deseado, La Cumbre, Villa Dolores, Presidente Roque Sáenz Peña, Curuzú Cuatiá, Paso de los Libres, Concordia y demás; pero también vinculaciones que hoy no existen como Esquel/Trelew, Río Cuarto/San Luis/San Rafael, Buenos Aires/General Pico/Neuquén/Bariloche, o Resistencia/Presidente Roque Sáenz Peña/Tucumán, entre otras.

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