La sorda y semisecreta interna del gobierno estalló, ya es pública. Y si con algunas medidas se insinuaba que la administración Macri le había soltado la mano a Aerolíneas Argentinas, ahora queda claro. Y la confirmación la dio la propia presidenta de la compañía, Isela Costantini. "Este mes el Gobierno no comunicó que nuevamente nos reducen de forma significativa el nivel de subsidios para este año. Este recorte aplica a todas las empresas y organismos del Estado. Y nos plantea un nuevo desafío", escribió la ejecutiva en una carta que hace pocos días dirigió a los empleados de la compañía. Casi en paralelo y en declaraciones a la agencia Télam, el máximo responsable político del área de Transporte, el ministro Guillermo Dietrich, comentó: "no hay razón para que el Estado tenga que subsidiar a una empresa que vende un servicio de trasladar por avión a la gente, que es el segmento más rico de la población en un entorno donde tenemos muchas cosas que faltan en nuestro país, como infraestructura y servicios sociales". Claro, evidentemente el ministro no dialogó con su par de Turismo, que acaba de presentar un plan con el cual pretende que se creen 300 mil puestos de trabajo en los próximos años en la actividad turística. Es cierto que no toda la actividad turística depende de AR, pero no es menos cierto que hoy por hoy sigue expresando el 70% del mercado aerocomercial argentino, y a muchos destinos de cabotaje sigue volando en total soledad. En una sucesión evidente, menos vuelos representan menos pasajeros ("ese segmento más rico de la población", según Dietrich) y menos pasajeros representan menos turismo. Y menos turismo, menos divisas, menos ingresos.
Recordemos que en febrero pasado Costantini afirmó que AR necesitaría este año unos $ 15 mil millones, es decir aproximadamente unos US$ 1.000 millones. Pero además, en diversas entrevistas periodísticas, por esa misma fecha la ejecutiva afirmó que "mi compromiso tiene que ser que en menos de cuatro años estemos entregando una empresa con déficit cero". En ese contexto y con ese plazo, Costantini comenzó con un replanteo y un ajuste paulatino, renegociando contratos, incrementando la oferta, impulsando retiros voluntarios, ajustando algunos vuelos y poniendo en orden las finanzas de la empresa. Pero nunca se planteó hacer un ajuste feroz, eliminando de cuajo las rutas no rentables, reduciendo las operaciones de la compañía y la plantilla.
Sin embargo, diversos rumores indicaban que lo que se pretendía desde ciertos sectores del gobierno (especialmente desde la Jefatura de Gabinete) era un ajuste más violento.
Costantini nunca fue partidaria del ajuste repentino, e incluso se mostró siempre con buena disposición ante el aumento de la competencia que le viene planteando la ANAC, autorizando la operación de diversas líneas aéreas hacia destinos del interior (Sky a COR desde Chile, Air Europa al mismo destino desde ASU, Copa a ROS, etcétera). La ejecutiva siempre ha repetido que AR debía acostumbrarse a ser "la predilecta" por la elección de los viajeros y no porque éstos no tuvieran otra opción.
Y en este punto vale la pena insistir en que, aunque el mercado está desregulado en lo interno, la realidad es que hay muchos destinos del interior a los que AR y AU siguen volando solas.
Se vienen tiempos tormentosos para el Cóndor
El gobierno redujo el dinero que le va a girar a la compañía para todo el año. Ante ese cuadro de situación, la presidenta de AR, Isela Costantini, se ve obligada y casi sin alternativas, a un brusco ajuste del cual no era partidaria. Las opciones se reducen: ¿llegará la sangre al río?
OPCIONES.
Llegamos entonces a este punto con un segundo recorte. Porque de los US$ 1.000 millones originales que Costantini afirmó que se necesitaban, en febrero, se había negociado con el gobierno el otorgamiento total de US$ 420 millones. Pero lo que motivó la última carta de la presidenta de AR es una nueva reducción a sólo US$ 260 millones. La empresa tiene dos problemas paralelos. El déficit operativo, aquél que surge de la operación diaria, y las deudas acumuladas, muchas descubiertas en los últimos meses (sobre todo items dejados sin pagar).
Quizás el mecanismo más cercano se lo ha venido mencionando: el sale-lease back. ¿En qué consiste? Una aerolínea acuerda con una empresa de leasing la venta de su propia flota y el inmediato alquiler posterior. En concreto, los aviones "no se mueven", pero contablemente se dan de baja en la transportadora (en sus balances, en su patrimonio) y pasan a ser propiedad de una empresa de leasing de aeronaves a cambio de un pago. Y AR tiene una flota moderna, interesante, compuesta fundamentalmente por Embraer E-190 con poca antigüedad y Boeing B-737/800NG y Airbus A330, que llegan con 0 horas de vuelo, y que incluso se encuentran en pleno proceso de entrega. La cuestión de fondo es que toda operación de sale-lease back representa una descapitalización para la compañía aérea. Es decir, los aviones, uno de los elementos que la hacen valiosa (junto a otros como la marca, las rutas y demás) ya no serán propios.
Si vale como definición, los entendidos dicen que el equilibrio ideal para una aerolínea es poseer una flota 50% propia y 50% alquilada. Si el sale-lease back se hace, AR pasaría a tener una flota casi totalmente alquilada.
Pero hay otro problema: el dinero proveniente de esta operación financiera serviría únicamente para saldar las deudas. Para dejar de perder dinero AR debiera resolver su déficit operativo: es decir el rojo que se produce en su caja diariamente, cada vez que concreta los vuelos programados. Y eso tiene que ver con los déficits en las rutas y la operación diaria. Dicho de modo básico y esquemático, AR gana en el cabotaje, tiene un regional dudoso (en algunos tramos gana, en otros pierde) y un esquema de rutas internacionales más largas en donde definitivamente es deficitaria. Y ante esto no parece haber muchas más opciones que el ajuste, en este esquema de brevedad de plazos. ¿Porqué todas las rutas que hoy producen pérdidas, serán deficitarias siempre? Posiblemente no, pero ante la reducción del aporte del gobierno a la compañía, no hay tiempo de "esperar" y ver si con diversas estrategias se las puede rentabilizar.
Y una AR con menos vuelos (quizás directamente sin vuelos de larga distancia) empieza a quedar desencajada: le van a sobrar aviones, pilotos, tripulaciones y posiblemente hasta mecánicos.
CUESTIÓN DE TIEMPO.
"Una situación aún más compleja desde la gestión financiera. Si bien venimos haciendo esfuerzos por poner la contabilidad al día, reducir costos e identificar oportunidades de negocios, la alineación de procesos está llevando tiempos y necesitamos movernos con más rapidez", dice otro de los párrafos de la carta que firma Costantini. Y por allí parece ubicarse la clave: todas las estrategias de mejora que pueda aplicar toman tiempo, y lo único que puede resolver el conflicto planteado por el recorte de los fondos que aporta el Estado es un ajuste de una semana a otra.
Le siguen creciendo los enanos
Mencionábamos en el artículo cómo crecía la competencia con las autorizaciones que viene brindando la ANAC. Hacia el fin de la semana pasada (Resolución 301/2016, publicada en el Boletín Oficial del 4 de mayo), la Administración autorizó a la empresa DLC International a funcionar en nuestro país. Se trata de la compañía que operará como comercializadora y promotora de los servicios de transporte aéreo de Azul Linhas Aéreas Brasileñas. Dicho de otro modo, se trata de la avanzada de lo que constituirá el desembarco de la low cost del vecino país que fuera fundada por el empresario David Neeleman. Azul es la tercera aerolínea troncal de Brasil por tamaño, tras Latam y Gol, y por delante de Avianca Brasil.
¿Falsa alarma o puntapié inicial?
Justo en la semana en que se conoció el recorte de fondos del Estado, también trascendió que desde julio próximo Aerolíneas no volará más a La Habana. Desde la compañía argumentaron que esto se debe a la baja en la ocupación (de 78% a 64%), admitiendo que se utiliza un avión quizás demasiado grande para el servicio, un Airbus A340. ¿Es el primer reflejo del temido y violento ajuste? ¿O una falsa alarma? Es difícil responder de modo contundente pero se debe admitir que Cuba pasa por una etapa singular. Toda la isla se prepara para la "invasión" de los turistas estadounidenses y eso determina que los costos se están incrementando y que el propio mercado turístico cubano se está concentrando en mirar hacia el Norte.
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