La Justicia dio marcha atrás y Flybondi tiene luz verde en El Palomar

Sobre el cierre de esta edición, la jueza emitió un nuevo dictamen. En él, en primer término, acepta un Estudio de Impacto Ambiental (EIA) que le presenta el Ministerio de Transporte y que habría sido elaborado en conjunto por Aeropuertos Argentina 2000, la empresa Faisán S.A. y el Grupo de Transporte Aéreo (GTA, de la Unidad de Investigación, Desarrollo, Extensión y Transparencia, del Departamento de Aeronáutica de la Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional de La Plata). La primera curiosidad es que la propia Forns marca dos aspectos curiosos del EIA. La primera de ellas es que el informe registra el movimiento de aeronaves en El Palomar desde 1999 a 2017, y realiza los cálculos empíricos de polución sobre aviones militares que operan en dicha base de la Fuerza Aérea, es decir los Fokker (F27 y F28) y los Hércules (Lockheed C-130). “Pero no con las aeronaves civiles que se pretende operar en dicho aeropuerto, es decir los Boeing B-737/800”, escribe la jueza. De modo tal que, no sólo los valores son parciales sino que como expresa la misma Forns en el dictamen: “No se ha profundizado lo suficiente sobre las consecuencias que tal actividad aerocomercial (que en el mediano plazo se presume muy numerosa) producirá conjuntamente con la actividad militar que se tiene prevista en la I Base Aérea de El Palomar (de lo que poco se dice o supone una escasa actividad)”.

La otra curiosidad es que la jueza afirma que “no consta que efectivamente se hayan removido los depósitos de explosivos de la I Base Aérea, debiendo acompañarse una certificación de la máxima autoridad militar –el jefe de la I base Militar de El Palomar–, donde conste tal circunstancia, como requisito previo para el comienzo de las actividades aeronáuticas civiles”.

Esto tiene relación con los dos polvorines encontrados en la inspección ocular que realizara la propia magistrada, uno a sólo 50 m. de la pista.

Solo tres y audiencia.

Con esas salvedades, la jueza Forns da marcha atrás parcialmente a la medida liminar anterior y autoriza que Flybondi inicie “la actividad aeronáutica”, con “77 vuelos mensuales, no pudiendo exceder de tres vuelos diarios (tres despegues y tres aterrizajes) hasta tanto se realice una nueva evaluación de impacto ambiental y se autorice, por parte del Orsna, debiéndose presentar en autos para su correcta y legal evaluación”.

También obliga a que el Orsna realice “un monitoreo permanente del impacto ambiental durante los próximos seis meses, adjuntando un informe bimestral en autos”.

Finalmente, Forns dispone que “el Ministerio de Transporte convoque a una Audiencia Pública en el término de 60 días hábiles de notificado, mediante la suficiente difusión en el Boletín Oficial, en la cual se expongan los proyectos de obra y de actividades aeronáuticas y se escuchen las eventuales objeciones de la sociedad civil a la instalación del Aeropuerto de El Palomar, debiendo realizarse en un lugar próximo a tal aeropuerto”. Nadie duda de la Audiencia Pública como mecanismo democrático de expresión y participación, pero escuchar las objeciones y quejas cuando los vuelos ya fueron autorizados suena a inútil y a destiempo.

En su dictamen, en la parte de la resolución, la jueza Forns vuelve a insistir en que como requisito previo al inicio de los vuelos en El Palomar, “el Jefe de la I Base Aérea Militar emita una certificación de que los depósitos de explosivos existentes en dichas instalaciones han sido removidos en su totalidad y sea acompañada en autos por el Ministerio de Transporte de la Nación”.

El inicio.

La semana pasada, Flybondi confirmaba su programación de vuelos, revelando cuáles serían las primeras 16 rutas en las que operaría. Según ese listado, los vuelos desde El Palomar comenzarían el 9 de febrero con la ruta a Córdoba. Pero allí comienza la encrucijada, porque desde esa fecha y hasta el 10 de mayo, la empresa planeaba iniciar 10 rutas desde El Palomar (a Bariloche, Neuquén, Tucumán, Corrientes, Mendoza, Jujuy, Posadas, Bahía Blanca, Salta y Santiago del Estero). Esto supone que Flybondi deberá elegir entre postergar algunas rutas, esperando que se resuelva definitivamente la cuestión de El Palomar, o mudar parte de las operaciones al Aeroparque, por ejemplo, lo que le permitiría cumplir con el cronograma de inicio de vuelos previsto.

Lo cierto es que los trabajos en El Palomar, los de la primera fase, demandaron una inversión de $ 110 millones (el plan general asciende a $ 1.600 millones) e incluye el acondicionamiento de la terminal actual donde, según La Nación, ya se instalaron “puestos de atención al cliente, asientos en la sala de espera, plantas e incluso un escáner de equipaje para la PSA (Policía de Seguridad Aeroportuaria)”.

El elefante del comisario

Respecto de qué hará Flybondi con su programación de diez vuelos desde El Palomar, habida cuenta que la jueza sólo le permite por el momento tres al día, al cierre de esta edición, la low cost emitía un breve comunicado. En él afirma: "Queremos transmitir a nuestros viajeros que el 9 de febrero comenzaremos oficialmente a despegar desde Buenos Aires, en el Aeropuerto de Palomar, con destino a 11 rutas nacionales. El estudio de impacto ambiental presentado por el Ministerio de Transporte ratificó que Flybondi podrá operar tal como estaba previsto”. Y agrega: ”El Ministerio de Transporte y Aeropuertos Argentina 2000 seguirán trabajando para garantizar la normal actividad desde la sede. Agradecemos a quienes nos eligieron y esperamos verlos en cada vuelo disfrutando la libertad de volar".

Es decir, la compañía habla en nombre de dependencias gubernamentales.

Cuando uno más uno no es dos

Días atrás, La Nación publicó un artículo donde hacía referencia al Estudio de Impacto Ambiental (EIA) presentado por el Orsna y afirmó: “Según sus hallazgos, basados en 45 puntos de audición en el aeropuerto y zonas aledañas, con las modernas aeronaves Boeing 737-800 la cantidad de vecinos afectados por ruidos bajará 75%, hasta 11 mil personas, mientras que los niveles de dióxido de carbono caerán 6% a 32 toneladas por año y los de hidrocarburos no quemados caerán 90% hasta cuatro toneladas por año”. Y agrega el matutino: "’Todos los resultados indican que la operación futura del aeropuerto tiene menos impacto en ruido y gases que la histórica’, afirmó a La Nación Pedro Sorop, jefe de Gabinete del Ministerio de Transporte”. Lo extraño de toda la cuestión es que el Estudio y las definiciones de las autoridades surgen de comparar el impacto ambiental de los actuales vuelos militares con la operatoria civil. Y no hay motivos para dudar de los datos, pero la idea original de convivencia hace pensar que los vuelos militares proseguirán y se sumarán los civiles. Es decir que la comparación es errónea, porque no se trata de unos versus otros, sino de unos más otros. Para ejemplificarlo de modo claro: La Nación afirma que un B-737/800 hace menos ruido que un Hércules. El problema es que a los vuelos actuales del carguero militar se sumarán los de los Boeing. Si hoy solo despega/aterriza un Hércules por día, para continuar con el ejemplo, desde el 9 de febrero se sumarán tres vuelos de “Nelson” (el único avión de Flybondi). Es difícil pensar que cuatro vuelos por día hagan menos ruido que uno solo…

La liga de tres

Buenos Aires acaba de ingresar a la “La liga de tres”: es decir aquellas capitales que cuentan con tres aeropuertos comerciales en sus inmediaciones. Tal es el caso de Nueva York, con las terminales de Newark, LaGuardia y John F. Kennedy; de Londres con Stanstead, Gatwick y Heathrow; de Moscú, con Sheremetievo, Domodedovo y Vnukovo; y de París con el Charles de Gaulle, Orly y Beauvais. Berlín no entra en la categoría como tampoco lo hace Madrid, que tienen solo dos.

La curiosidad es que casi sin despeinarse, sin debate ni análisis, el gobierno macrista resolvió el debate de qué hacer con la saturación de Aeroparque. Hasta ahora se barajaban la ampliación del Jorge Newbery (idea en la que se inscribe la construcción de una segunda pista ganándole terreno al río) o la concentración de todas las operaciones en Ezeiza. Sin embargo, la opción elegida es un tercer aeropuerto que no implica la construcción de una nueva terminal, sino la ampliación de El Palomar.