Es curioso. En Argentina fue JetSmart la que informó de la operación de adquisición de los activos de Norwegian, confirmando que se mantendrán por unos 6 meses los vuelos de la empresa, incluso se utilizarían los 3 Boeing B-737/800 (hasta que sean paulatinamente reemplazados por Airbus A320 propios) y se mantendrá la operación dual en El Palomar y el Aeroparque Jorge Newbery. Sin embargo, en el exterior, en inglés y noruego, Norwegian colgó un comunicado de su web explicando qué pasó.
“Este es un paso importante para volver a ser rentables”, comentó el CFO y CEO interino de Norwegian, Geir Karlsen (en enero próximo asumirá el nuevo número uno designado, Jacob Schram). “Norwegian está en una fase en la que la empresa está pasando del crecimiento a la rentabilidad. En los últimos meses hemos realizado cambios importantes en nuestra red para garantizar la rentabilidad a largo plazo”, aseguró Karlsen. Sobre las operaciones locales, el ejecutivo dijo: “Ha resultado difícil lograr una rentabilidad satisfactoria para la filial en Argentina, dada la situación general en el país. La mayoría de los costos están en dólares, pero nosotros obtenemos ingresos en pesos. El fuerte debilitamiento del peso frente al dólar ha creado una brecha significativa entre los costos y los ingresos”.
JetSmart se quedó con las operaciones de Norwegian, que deja el país
La Revolución de los Aviones perdió su tercer soldado con la salida de Norwegian. La conjunción de la crisis local y la propia que vive la casa matriz en Europa se alinearon para que la empresa dijera basta.
Revolución en crisis.
Si buscáramos un punto de inicio podríamos elegir el ajuste que realizó Latam. Fue en mayo del año pasado cuando la empresa levantó sus operaciones en San Juan y Bahía Blanca, y otras, como los vuelos a Lima desde Tucumán, se revirtieron en favor de las susbidiarias regionales (Latam Perú en ese caso). El achique no solo implicó la salida de personal sino también la reducción de flota en un 20%.
Vale destacar que, entre abril y mayo del año pasado, el peso se devaluó otro 25%. Allí se produjo la primera baja de la Revolución de los Aviones, la de LASA, que operó un puñado de días en noviembre de 2018 y debió cerrar sus puertas.
La siguiente caída fue la de Avianca Argentina, que en junio pasado suspendió sus operaciones y terminó en convocatoria de acreedores.
En agosto pasado, el dólar volvió a trepar. El 8 de ese mes la cotización era de $ 45 por dólar y una semana más tarde, el 14, llegó a los $ 60: otro 30%.
En octubre fue el turno de Andes Líneas Aéreas. Se achicó, devolvió los Boeing B-737/800 que alquilaba y redujo su staff. Incluso, suspendió sus operaciones unos pocos días, a comienzos de noviembre pasado, por el impago del subsidio acordado con la provincia de Chubut.
Ya lo dijo Karlsen.
La cuestión es sencilla de entender. Las aerolíneas argentinas recaudan mayoritariamente en pesos y deben asumir la mayoría de sus costos (seguros, repuestos de las aeronaves, leasing de las aeronaves, combustible, etcétera), casi el 70% de la matriz, en dólares. Cada vez que el peso se devalúa, a las líneas aéreas les cuesta más reunir la misma cantidad de dólares que necesitan para cubrir sus costos. A esto se suma que la guerra de tarifas planteada ha desplomado los ingresos. El propio Ministerio de Transporte habla de que la tarifa promedio ha caído un 50%. De modo que, aunque los factores de ocupación de los vuelos son buenos, son altos, la recaudación es baja. Esto explica el rojo económico de las empresas, de absolutamente todas. Si no, basta con indicar que las necesidades de fondos del Estado de AR/AU para este año rondarán los US$ 500 millones, para afrontar un déficit que llegará a los US$ 600 millones. Se trata de tres veces más que el rojo registrado por la empresa en 2018 y retrotrae la cuestión de aportes estatales a niveles de 2013 y 2014.
La crisis noruega.
Desde hace por lo menos dos años que Norwegian Air Shuttle, matriz de la filial argentina, está en crisis financiera. Toda la expansión que protagonizó, a nivel global, en los últimos años se realizó en base a crédito. Una conjunción entre el alza del precio del combustible y la baja performance de algunas unidades de negocio (sobre todo las relacionadas con los vuelos internacionales de largo recorrido), hicieron que la empresa no contara con los ingresos esperados para poder asumir el pago de las deudas. En consecuencia, la empresa entró en números rojos: perdió US$ 153 millones al cabo de 2018.
Por eso comenzó a ajustarse. Y esto implicó reducir sus operaciones, levantar vuelos e incluso vender aviones nuevos que venía recibiendo por parte de Boeing a una empresa china de leasing de aeronaves.
Este esfuerzo parece estar dando sus frutos. Los resultados económicos del tercer trimestre de este año muestran que la empresa ha obtenido beneficios antes de impuestos de US$ 240 millones, un 38% más que el mismo período de 2018.
Norwegian Argentina en números
1 año y 2 meses Fue el tiempo que voló desde octubre de 2018
3 aviones Componían la flota
20 vuelos Era el promedio de operaciones diarias
8 rutas De Aeroparque a Bariloche, Córdoba, Iguazú, Jujuy, Mendoza, Neuquén, Salta y Ushuaia.
973 mil Pasajeros volaron por Norwegian Argentina
Cerca del empate
Cuando Mauricio Macri comenzó su gobierno, en 2015, el mercado aéreo regular argentino contaba con cuatro empresas: AR/AU, Latam, Andes y Sol. Hoy, cuatro años después y con tres Audiencias Públicas de por medio, el balance necesario muestra que el mercado cuenta apenas con dos empresas más: AR/AU, Latam, Andes, Flybondi, JetSmart y Flyest. La nómina de “caídas” incluye a Sol, LASA, Avianca Argentina y Norwegian. Es decir, en estos 4 años se “perdieron” más empresas (4), de las que se “ganaron” (2).
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