Desde que se aprobaron todas las "rutas a las low cost" hasta el mismo hecho de que son todas "low cost": cuando los medios masivos se meten a hablar de aviación comercial es como si un elefante entrara en un bazar. Ni tanto ni tan poco. El lunes de la semana pasada, la Junta Asesora del Transporte Aéreo (JATA), que es convocada ad hoc para participar del proceso de autorización de nuevas rutas, emitió sus dictámenes con relación a los pedidos formulados por cinco líneas aéreas en la Audiencia Pública N°218, que se realizó el 27 de diciembre pasado.
¿Significa esto que las rutas y los pedidos están autorizados? No, porque la JATA no tiene ese poder: su rol sencillamente es el de emitir una opinión técnica y determinar si es de interés del Estado y del bien común, el ingreso de nuevos operadores aéreos y la puesta en marcha de nuevos servicios. Quien debe autorizar o no a las nuevas empresas y sus rutas es la propia ANAC, que por supuesto toma en cuenta la opinión de la JATA (para eso la convoca), pero su parecer no es vinculante. La JATA puede decir sí y la ANAC no, y viceversa. En todo caso, la última palabra siempre la tiene la ANAC y por extensión el Ministerio de Transporte.
Entonces, tras los dictámenes de la JATA, se debe expedir la ANAC y en esa instancia se abren dos caminos, porque el estatus de las cinco líneas aéreas participantes no es igual. American Jet y Andes ya operan y tienen una flota volando. Ellas deben eventualmente certificar algún avión más que deseen incorporar para las nuevas operaciones, pero su recorrido para poder operar nuevas rutas, si se las autorizan, es más corto.
Alas del Sur, Avianca y Flybondi, con el respaldo de las autorizaciones de la ANAC (cuando las obtengan) deben tramitar primero su Certificado Explotador de Servicios Aéreos, el CESA, y luego certificar su flota. Y recién cuando tengan el certificado en su poder y vigente, se abre una ventana de 180 días en la cual deberían comenzar a volar. En definitiva, es muy probable que ninguna de las líneas aéreas nuevas pueda efectivamente comenzar a operar vuelos antes del segundo semestre de este año.
Ingreso de nuevas líneas aéreas al mercado. La JATA avaló todos los pedidos aunque hizo modificaciones
La Junta Asesora del Transporte Aéreo emitió dictamen sobre los pedidos de rutas que se formularon en la Audiencia Pública de diciembre. Avaló todos los pedidos en general, pero denegó y modificó algunas rutas solicitadas. Ahora es el turno de la ANAC, que tiene la última palabra y debe autorizar o no las rutas que pidieron las líneas aéreas.
Las ganadoras.
Ahora bien, aunque en general la JATA avaló todos los pedidos, los dictámenes pueden ordenarse en dos grupos: aquellos que no sufrieron ninguna modificación ni observación, y aquellos donde se modificaron y eliminaron rutas propuestas.
El grupo de aquellas beneficiadas que no vieron modificados sus pedidos fueron American Jet, Andes y Avianca. La primera de estas empresas, vale recordar, ya opera en el mercado desde hace años como taxi aéreo y tiene en su flota al menos un par de aviones que le servirían para comenzar a volar regularmente (concretamente un ATR-42, un Fairchild Metro III y un Dornier Do228, el primero con capacidad para 44 pasajeros y los otros dos para 19 usuarios). Las concesiones sin modificaciones a American Jet, establecen según la JATA que podría volar a las Islas Malvinas desde Neuquén y con escala en Comodoro Rivadavia. Además, solicitó vuelos a Temuco, en Chile y Tarija, en Bolivia. Por otra parte, la firma constituiría su hub en Neuquén.
Algo similar sucedió con Andes, que recibió el respaldo de la JATA sin modificar sus rutas, con una sola excepción. La Junta considera que es preciso obligar a la empresa a respetar la escala en Córdoba, en los vuelos Buenos Aires/Córdoba/Lima y Buenos Aires/Córdoba/San Pablo. Cabe recordar que en cada caso se piden las rutas con la posibilidad de omitir o alterar escalas.
Finalmente, Avian (es decir Avianca Argentina) también vio respaldado su pedido sin modificaciones. Cabe recordar que en esta ocasión la empresa no pidió ninguna ruta desde Tucumán, sino que pidió un conjunto de rutas regionales.
Sí se debe hacer la salvedad que, seguramente por el nivel de congestión del Aeroparque, la JATA recomendó que la autoridad se reserve la potestad de determinar si la escala "Buenos Aires", en cada caso, se relaciona con Aeroparque o Ezeiza.
Las perdedoras.
Claramente, y es bueno reiterarlo, la JATA avaló todos los pedidos de ruta, pero a dos empresas, Alas del Sur y Flybondi, le denegó ciertas rutas. Vale detallar que se trata sólo de una minoría las rutas que fueron modificadas o negadas, ya que la mayoría fueron avaladas positivamente.
Alas del Sur montará un hub en Córdoba, cuestión que la JATA ve positivamente. Pero justamente por eso, la Junta le modificó a la empresa 12 de las 21 rutas pedidas para que centralizara la operación en La Docta y le negó la posibilidad de operar el tramo Córdoba/Buenos Aires. En realidad, eliminó la escala porteña de muchas rutas.
En el caso de Flybondi, se le denegaron 17 de las 99 rutas pedidas y el argumento de la JATA para no avalarlas tiene que ver con que la introducción de una low cost en los tramos podría producir una peligrosa sobreoferta. Dos de los tramos en los que podría suceder esto es el Córdoba/Rosario y el Córdoba/Salta. Lo mismo aplicó la JATA en otras rutas pedidas por Flybondi desde Neuquén, plaza donde American Jet se haría fuerte.
Objeciones desestimadas.
En el transcurso de la Audiencia se escucharon objeciones y críticas, sobre todo a algunos aspectos puntuales de los expedientes presentados como los avales económicos. La JATA se excusó de opinar sobre estos temas argumentando, muy políticamente, que la convocatoria a la Junta respondía a analizar los pedidos de ruta y no la cumplimentación previa de pasos de las líneas aéreas para participar de la Audiencia. La JATA afirma que si la ANAC avaló la participación de las empresas objetadas en el procedimiento, no es la Junta quien deba poner esa autorización en tela de juicio. Explicación que tampoco termina desestimando las objeciones, la Junta se excusa de emitir opinión sobre eso porque, afirma, no se la convoca para ese fin.
La opositora silenciosa.
La anterior Audiencia Pública, la que se realizara en 2005, tuvo a Aerolíneas Argentinas como una de las principales animadoras, habida cuenta que se presentó y objetó los pedidos de las demás empresas. Se esperaba que en diciembre de 2016 sucediera lo mismo. Incluso rumores provenientes del gobierno indicaban que esa posición litigante podría haber generado algún roce entre el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, y la hoy ya renunciada presidenta de AR, Isela Costantini. Lo cierto es que en el transcurso de la Audiencia se presentó Diego García, gerente comercial de AR, quien presentó un escrito que se incorporó al proceso.
Los dictámenes de la Junta permiten ver hoy que AR terminó, como en 2005, oponiéndose a casi todos los pedidos de las otras empresas. Por ejemplo, se opuso a casi todas las rutas internacionales pedidas por American Jet, a excepción de la de Islas Malvinas y Temuco; lo mismo hizo con Alas del Sur, excluyendo de su queja la ruta a Los Ángeles/Shanghái.
En general, en la mayoría de los casos, AR se opuso al otorgamiento de nuevos permisos en vuelos internacionales a Santiago de Chile, Lima, San Pablo, Montevideo, Porto Alegre y demás.
¿Se viene El Palomar?
En el dictamen sobre los pedidos de Flybondi, la JATA habla de que "Flybondi ya le presentó al Estado un plan para adecuar el Aeropuerto de El Palomar". Consultada una fuente del Ministerio de Transporte anticipó que las leyes contemplan distintas formas en las que una empresa puede realizar obras en un predio público sin que eso signifique cesión alguna y que, incluso, el Estado se convertiría en dueño de la infraestructura desarrollada al cabo de un tiempo determinado. Por supuesto, que cualquier intervención necesaria en El Palomar no sólo demandará inversión, sino tiempo.
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