Avianca no compra Macair…

“Con el grupo Sinergy Speed, que es el que controla Avianca Holding y Avianca Brasil, firmamos ya la compra de la empresa Macair de Argentina, perteneciente a la familia Macri. Argentina es un mercado importante, y la idea es empezar con esta aerolínea, que es regional, para atender un nicho doméstico interesante y para alimentar no solo a Star Alliance sino también a Avianca, tanto Avianca Brasil como Avianca Colombia, que tiene una operación importante con Argentina”.

Y agregó: “Estamos pidiendo siete frecuencias permanentes desde el aeropuerto El Dorado. Hoy tenemos siete frecuencias desde Lima y estamos pidiendo frecuencias a Córdoba y Mendoza. Pero no es Avianca Holding. Es Avianca Brasil. Vamos a iniciar con 18 turbohélices antes de fin de año. Hoy solo son seis”.

Varias cuestiones se desprenden de la confirmación. Por un lado, quien compra no es Avianca en sí, sino Sinergy Speed. Es decir, no es la aerolínea colombiana la que compra, sino su empresa controladora. O lo que es lo mismo, la compra la realiza Germán Efromovich en nombre propio. Esto queda aún más claro cuando más abajo insiste con “no es Avianca Holding. Es Avianca Brasil”. La cuestión parece menor, pero no lo es, de la aerolínea colombiana Efromovich es socio mayoritario, de la subsidiaria brasileña es único dueño. De todos modos y como el propio empresario boliviano-brasileño reconoce en el artículo de El Tiempo, ya está planteada la integración de Avianca Colombia y Avianca Brasil en un solo hólding.

 

DOMÉSTICO FEEDER

Luego, Efromovich dice que Macair es regional y que alimentará los vuelos de Avianca Colombia y Avianca Brasil. Pero además habla de un vuelo diario entre Bogotá y Buenos Aires, y vuelos a Córdoba y Mendoza, aunque no queda claro si desde la capital colombiana, desde Lima o desde Brasil. Hay que aclarar que por el momento, Avianca Brasil no vuela a nuestro país.

Tampoco queda claro si la empresa planea sumar tres vuelos más para alcanzar una frecuencia diaria entre Bogotá y Buenos Aires, desde los cuatro servicios que hoy tiene, o si directamente se trata de una frecuencia diaria, con lo que la cantidad final de vuelos pasaría a 11 por semana (7+4). En todo caso, esto significa un incremento notorio de servicios. En ese contexto, Avianca Argentina actuará como distribuidora local de tráfico y alimentadora de esos vuelos.

Y para ello, Efromovich habla de contar con seis turbohélices al principio, pero que llegarían a 18. Tampoco precisa el modelo, pero todo hace pensar que se trata de aviones ATR, que el grupo Avianca ya utiliza en Colombia y Centroamérica, tanto de la versión 42 (de 50 asientos) como de la 72 (68 plazas), y sobre los que la empresa mantiene una opción para encargar 15 más.

Claro que para pensar en una red de distribución doméstica, se debe pensar sí o sí en enlazar los destinos a dónde vuela la compañía (hoy por hoy sólo Buenos Aires desde Bogotá y Lima, pero más adelante Córdoba y Mendoza, como ya anticipó Efromovich) y eso lleva a pensar en nuevas rutas a pedir.

 

¿SE VIENE UNA AUDIENCIA PÚBLICA?

El mecanismo de adjudicación de rutas que se aplica en nuestro país es la Audiencia Pública. La última se realizó hace 10 años. Y se hace así porque de ese modo lo establece el Código Aeronáutico (Título VI: Aeronáutica Comercial, Capítulo II: Servicios de Transporte Aéreo Interno, Sección A: Explotación, Artículo 102). La propia norma fija que sólo los servicios de reducido porte (el límite entre gran y pequeño porte son cuatro asientos) están exceptuadas del sistema de audiencia. También es posible que se autoricen servicios de modo exploratorio o incluso chárter configurados como regulares, pero nada es más contundente, firme y transparente que el sistema de audiencias.

Ahora bien, como ya dijimos, desde hace una década no se llama a audiencia en Argentina, y hay otras cuestiones asombrosas. En esa última audiencia de diciembre de 2005 se otorgaron muchas rutas a las operadoras (Aerolíneas Argentinas, Austral, LAN Argentina –por entonces Aero2000–) que no han sido puestas en nunca marcha. Nuevamente el Código Aeronáutico aclara que la autoridad de aplicación tiene la potestad de retirar o suspender la concesión, en este caso de las rutas, “si el servicio no fuese iniciado dentro del término fijado en la autorización” (Título VI: Aeronáutica Comercial, Capítulo VI: Suspensión y extinción de las concesiones y autorizaciones,  Artículo 135). Sin embargo, esas rutas no han sido expresamente retiradas por la autoridad y hoy, ante la presencia de un nuevo operador aéreo y con un proyecto de envergadura (aunque hablemos de aviones con menos asientos, 18 turbohélices componen una flota más grande que la de LAN Argentina hoy), cabe preguntarse qué sucederá con las rutas y las autorizaciones. Es más, el artículo 112 del Código Aeronáutico establece que por cada ruta otorgada el operador debe depositar una caución en valores que, si el operador no cumple en iniciar los servicios en tiempo y forma, se pierde y pasa a las arcas del Estado.

 

¿Es ético?

Y en esta sucesión de plantear interrogantes, vale la pena preguntarse si resulta ético que Avianca Argentina compre Macair. Es cierto que la empresa no es directamente del presidente Mauricio Macri, sino del grupo Socma que pertenece a su familia. Pero sin embargo, muchas de las decisiones que el gobierno tome a través del Ministerio de Transporte y de la ANAC influenciarán en el día después de la operación. La pregunta no parece menor en el contexto en que la expresidenta Cristina Fernández está siendo investigada por los negocios que desarrolló la empresa hotelera Hotesur, durante su gestión. Vale en este punto, recordar el caso chileno. Cuando Sebastián Piñera fue electo presidente en Chile, debió traspasar las acciones de LAN que poseía a un fideicomiso. De hecho, terminó vendiéndolas, porque se entendía que no era ético estar “de ambos lados del mostrador”: es decir hacer negocios y ser en paralelo quien determine y dibuje las reglas de juego.

 

Problemas de infraestructura en el horizonte

 

Más de un especialista se mostró escéptico sobre los vuelos de Copa a Rosario, que se anunciaron hace pocas semanas. No porque no tengan el debido justificativo comercial, sino por las condiciones de infraestructura del aeropuerto de la ciudad santafesina. Y esto es solo un ejemplo, los niveles de saturación del Aeroparque quedaron en evidencia con los problemas de Aerolíneas Argentinas en las vacaciones de invierno pasadas. Y en función de lo que se viene dialogando, sólo basta pensar la complicación que generarían 18 nuevos aviones operando desde el Jorge Newbery en un contexto donde la propia AR debe hacer pernoctar algunas de sus máquinas en aeropuertos del Interior porque no tienen espacio en la plataforma de la terminal porteña. Cabe recordar, además, que la compra de Macair incluye su hangar de mantenimiento que se encuentra, justamente, en AEP. Y la realidad es que cualquier mejora posible (el replanteo de operaciones, la derivación de vuelos a Ezeiza, una mejora en el servicio de control de tráfico que permita realizar más operaciones por hora y demás) no es inmediata ni tomará pocos días de ejecución.