Uno puede especular, puede tratar de obtener esos testimonios furtivos, de fuentes ocultas. Pero a veces, solo se trata de buscar y las cuestiones son mucho más evidentes de lo que parecen. En septiembre pasado, Isela Costantini participó en la 37° Convención Anual del Instituto Argentino de Ejecutivos de Finanzas (IAEF). En ese contexto y hablando de Aerolíneas Argentinas, dijo: "Notamos que teníamos que afrontar una deuda de US$ 1.000 millones, pero pensamos que esta empresa en cuatro años puede llegar a tener déficit cero". Por un lado esto refleja que el famoso informe secreto de la Jefatura de Gabinete donde se habla de la deuda de AR maneja información vieja, porque en septiembre ya se sabía. Pero además, Isela habla de déficit cero en cuatro años, es decir: septiembre de 2020.
Al mes siguiente, en octubre, y en medio de la primera huelga que los pilotos hacían contra la gestión de Isela, el presidente de la Nación, Mauricio Macri también habló de la compañía. Fue el ya famoso momento del "hoy Aerolíneas Argentinas nos cuesta dos jardines de infantes por semana". Pero también dijo otra cosa, como lo recoge un cable de Télam: "(Macri) Ratificó el compromiso oficial para que la aerolínea de bandera funcione brindando el mejor servicio y que en dos años no genere nada de gastos al erario público". Dos años desde octubre de 2016 nos da octubre de 2018.
La diferencia cronológica parece sólo semántica, o lo parecía hasta ahora. Costantini esperaba déficit cero en cuatro años, Macri en dos. Y acelerar los plazos de tiempo no significa otra cosa que ajuste: reducir puestos de trabajo, reducir flota y hasta rutas. Achicar.
Hoy Costantini enfrentaba una constelación difícil, casi imposible de resolver: cerrar el déficit y reducir la dependencia de los fondos públicos lo antes posible y en paralelo lidiar con el hecho de que esos fondos se están reduciendo, además del desplome las ventas y la apertura de la competencia en el mercado interno. Cualquiera diría que si así eran las cosas, ¿para qué Costantini aceptó el cargo? Pero ahí hay otra clave: no era así originalmente.
Justamente en septiembre, la ejecutiva declaró: "Este año proyectamos que la empresa iba a perder US$ 1.000 millones, pero no teníamos el coraje de pedir esa suma y empezamos a trabajar. Hoy hablamos de cerrar con un 70% de mejora de lo que habíamos proyectado. Con un resultado de caja de U$ 340 millones en negativo".
Aerolíneas Argentinas cierra una etapa y se asoma al abismo
La salida de la presidenta agita la idea de que al menos parte del gobierno presiona por ver mejores resultados económicos en mucho menos tiempo. Y eso abre el camino de un ajuste en la compañía que llevaría la conflictividad sindical nuevamente a los peores niveles en la historia de la empresa. Otro escenario en la pelea entre shock y gradualismo (o halcones y palomas) que parece signar al gobierno de Cambiemos.
La cuestión de los números.
Hace pocos días el CFO de AR, Pablo Miedziak, aseguró que AR vino recibiendo anualmente un promedio de casi US$ 700 millones. El gobierno de Macri le redujo este año los fondos en dos oportunidades hasta terminar girándole a Aerolíneas apenas US$ 300 millones, es decir menos de la mitad. El déficit de este año, dicho por Miedziak, será de US$ 450 millones y la diferencia (US$ 450 millones vs. US$ 300 millones) se cubre, al menos parcialmente, con un "sale-lease back" de tres aviones. Es cierto que se trata de una operación habitual en el mercado aerocomercial, pero eso significa descapitalizar a la empresa: tres aviones propios dejaron de serlo y ahora se los alquila (leasing). La operación genera un asiento de caja positivo, el ingreso de fondos, pero se elimina a esos aviones del haber en el balance de la empresa.
Y esto continúa: el Presupuesto Nacional 2017, aprobado por el Congreso habla de US$ 168 millones destinado a AR. Es decir, hay que seguir ajustando para "bajar" la marca de los US$ 450 millones. ¿Y cómo se logra eso, en solo un año y sin muchos datos ciertos sobre la salida de la recesión y la reactivación económica general?: ajustando y/o haciendo muchos "sale-lease back"...
Y no es casual que tras la renuncia de Costantini a la presidencia de AR se hayan ido otros dos altos ejecutivos: Manuel Álvarez Trongé, virtual vicepresidente de AR y activo colaborador de Isela; y el gerente de Recursos Humanos, Daniel Maggi, un puesto clave en un ajuste que implique reducción de personal.
El equilibrista y los meteretes.
Pero no se puede hablar de números y de desempeño financiero sin dos cuestiones a considerar. Por un lado los aportes del Estado, como ya dijimos, y por otro, el panorama del mercado. No hay en este punto muchas cifras oficiales, pero se habla de una caída importante de las ventas. La verdad es que Aeropuertos Argentina 2000 publica prolijamente las estadísticas de tráfico: un termómetro de lo que pasa en las terminales aéreas, pero las últimas conocidas corresponden a septiembre y hablan de una caída en el cabotaje del 4,4%. Del último trimestre no se difundió nada y hay gran incertidumbre respecto de lo que sucederá en 2017.
Lo que sí se sabe es que podría haber varias nuevas líneas aéreas en el mercado en 2017, porque hay Audiencia Pública esta semana y habrá otra en marzo. Y en ese sentido, aquí se empieza a notar la injerencia del "equilibrista": el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, que trató siempre de balancear la insistencia de que AR mejorara más rápido sus números proveniente de la Jefatura de Gabinete, y muy especialmente del secretario de Coordinación de Políticas Públicas de esa cartera, el exCEO de LAN, Gustavo Lopetegui; y la posibilidad de hacerle un espacio de maniobra y de tiempo a Costantini para que condujera la empresa a su ritmo.
Duplicar el cabotaje y abrir parcialmente los cielos son, al menos desde lo nominal, iniciativas de Dietrich compartidas por Lopetegui y hasta el mismísimo Presidente de la Nación: no es un dato menor ni se debe olvidar que una de las empresas que debuta en la Audiencia Pública (la actual Avian, exMacAir), le pertenecía al mismísimo grupo empresario del presidente Macri.
En el fondo, la apuesta es que un mercado más grande y dinámico pero con nuevos actores reduciría el peso específico de AR, de hecho crearía una situación de mercado donde sería más fácil ajustar al Cóndor porque habría un contexto donde los empleados sin trabajo podrían reubicarse en un sector en expansión. Pero no todo es tan lineal, ni tan rápido, ni tan sencillo. ¿Acaso un empleado con 20 años de antigüedad en AR aceptaría, sencillamente, pasar a trabajar en una línea aérea nueva por menos dinero y sin esa antigüedad? Y por otra parte, la dinámica de la Audiencia Pública siempre es un tanto mentirosa. De la celebrada en 2005 participaron al menos 11 empresas: de ellas sólo cinco operaron (una de ellas no sobrevivió, Sol; y otra siguió volando como taxi aéreo y no cristalizó las operaciones regulares, American Jet). Es decir sólo tres pidieron rutas y volaron regularmente: Aero2000 (devenida luego en LAN Argentina y ahora Latam Argentina), Aerolíneas Argentinas y Austral, y Andes Líneas Aéreas. Finalmente hubo seis empresas (CATA, Ladsa, Safe Flight, Silver Sky, Sudamerican Jet y Seafsa) que prácticamente no llegaron a concretar los vuelos regulares o terminaron cerrando poco después (CATA, por ejemplo). De todos modos, Costantini repitió siempre como un mantra que AR debía aprender a competir. Y en el sentido de colaborar con la gestión de Isela, Dietrich se reunió en mayo con la FAPA (Federación Argentina del Personal Aeronáutico, es decir pilotos, tripulantes, personal superior y empleados aeronáuticos) y les prometió que no iba a haber ajuste en AR. "No privatizar ni achicar el grupo Aerolíneas/Austral" y "No levantar las rutas al exterior", detalla un comunicado de la FAPA que habla del compromiso tomado por el ministro. En ese panorama, la apertura de la competencia podía ser para AR solo un elemento peligroso, pero se esperaba poder seguir maniobrando con respaldo financiero suficiente, aunque la promesa fuera reducir paulatinamente la dependencia de los fondos públicos.
Sin embargo, la presión de la Jefatura de Gabinete fue in crescendo y eso lo demostró, sin querer, Julian Cook, CEO de Flybondi, un par de meses atrás y en conferencia de prensa. El empresario habló de su proyecto y afirmó que se había reunido con todos: "Con AA2000, el Orsna, la ANAC, Lopetegui, con todos". ¿Por qué el CEO de una línea aérea debe reunirse con un secretario de la Jefatura de Gabinete?
Lo cierto es que en tiempos en que se habla de los recambios ministeriales (insistentemente se menciona la salida de Alfonso Prat-Gay y de su par de Ciencia y Tecnología, Lino Barañao), parece que Dietrich sacrificó a Costantini en aras de reafirmar su alineamiento político con la Jefatura de Gabinete y en última instancia con el propio Macri.
El dato del reemplazo.
No habían pasado muchos minutos de conocida la renuncia de Isela Costantini, y ya se sabía su reemplazante: el interventor de Intercargo y exdirectivo de Techint, Mario DellAcqua. El flamante presidente, en un gran sincericidio en el marco de una primera reunión con el equipo gerencial de AR admitió que "de compañías aéreas yo no sé nada de nada". ¿Y esto qué significa? Podría significar una fórmula sencilla: "DellAcqua al gobierno, Lopetegui al poder", y entonces Dietrich habría entregado mucho más que la cabeza de Isela, sino el propio control sobre AR.
Por lo pronto, con el alejamiento se Isela, el gobierno se garantizó una Audiencia Pública en paz. AR iba a "oponerse" a las otras empresas e incluso se habló hasta de la posibilidad de que presentara un recurso de amparo para bloquear la Audiencia. Lo cierto es que es habitual, como mecanismo casi reflejo, de valor sólo testimonial, que cuando una empresa pide rutas en la Audiencia, haya otras (no todas, no siempre, no obligadamente) que presenten sus objeciones. Dudas que en general se argumentan desde la excesiva oferta en tal o cual ruta aérea, o por el lado de la competencia predatoria. En concreto y más allá de las opiniones de los terceros, la Junta Asesora del Transporte Aéreo (JATA), convocada específicamente para la ocasión, analiza el panorama del mercado técnicamente, emite informes y decide por sí o por no. Lo que digan otros competidores no se considera central.
Mucho se puede opinar de la gestión de Costantini, a modo de colofón y más allá del conflicto con las agencias por la eliminación de la competencia, pero hay un par de datos concretos interesantes. El trabajo de reingeniería financiera y comercial concluyó con una reducción notoria del déficit, dato indiscutible. Y en medio de la maroma informativa, trascendió que en noviembre pasado Aerolíneas Argentinas logró ser la compañía aérea más puntual de Latinoamérica, según FlightStats, con un 86,36% y un factor de cumplimiento de operaciones del 99,6%.
El futuro dirá qué sucede con AR, si podrá ajustarse, si podrá lograr el déficit cero y en qué tiempos, o si es nuevamente privatizada. Hace pocas horas y en declaraciones periodísticas, el jefe de Gabinete, Marcos Peña, reiteró que "Aerolíneas no se privatiza, fue una promesa de campaña". Claro que anteriormente, cuando se refirió al Impuesto a las Ganancias, también cristalizado como promesa de campaña en un spot televisivo, habló de "problemas de precisión"... Sólo resta dedicarle un pensamiento positivo al Cóndor, al alzar la copa de fin de año, y esperar.
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