Las aerolíneas sufren US$ 3.000M de sobrecostes por falta de aviones eficientes

La asociación calcula que hasta 1.662 sustituciones de aeronaves se habían retrasado hasta 2025 y advierte de que, dependiendo del segmento, una compañía puede tener que esperar hasta siete años desde el pedido hasta la recepción del avión. En paralelo, la cartera mundial de pedidos pendientes alcanzó los 18.100 aparatos en mayo de 2026, una cifra equivalente a casi el 60% de la flota comercial actualmente en servicio.

¿Hasta qué punto son más eficientes los aviones de nueva generación para las aerolíneas?

La renovación resulta especialmente relevante por la diferencia de eficiencia entre generaciones. Los aviones de fuselaje ancho actualmente en producción reducen alrededor de un 20% las emisiones de CO por asiento-kilómetro disponible frente a modelos anteriores comparables.

IATA revela que la falta de aviones está lastrando la eficiencia del sector.

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El ahorro alcanza el 24% en los aparatos de pasillo único y llega hasta el 40% entre los reactores regionales, según los cálculos elaborados por IATA a partir de datos de Eurocontrol, Flightradar24 y OAG.

El impacto agregado de esa renovación aplazada se traduce en aproximadamente 12 millones de toneladas adicionales de CO al año, equivalentes al 1,2% de las emisiones de toda la industria aérea. IATA compara ese volumen con las emisiones anuales de unos 2,6 millones de automóviles, poniendo de relieve cómo los problemas industriales están interfiriendo directamente en los objetivos climáticos del transporte aéreo. (Aerolíneas: el auge del combustible dispara el interés de los inversores por las compañías aéreas)

El SAF, la gran apuesta (y solución) de la industria aérea a estas tensiones y sobrecostes

La magnitud resulta todavía más significativa al compararla con el combustible sostenible de aviación. La asociación estima una producción mundial de 2,4 millones de toneladas de SAF durante 2026, cuyo empleo evitaría alrededor de seis millones de toneladas de CO. Es decir, las emisiones adicionales ocasionadas por los retrasos en las entregas de aviones duplicarían el ahorro climático atribuible a todo el SAF que IATA espera que se produzca este año.

Iberia repostando uno de sus aviones con SAF.

Iberia

Los efectos tampoco se limitan al dióxido de carbono. Los motores de nueva generación incorporan tecnologías capaces de reducir las emisiones de óxidos de nitrógeno y de partículas no volátiles, por lo que retrasar su entrada en servicio ralentiza también las mejoras relacionadas con la calidad del aire. (La producción de SAF podría ser liderada por Latinoamérica y el Caribe)

Las aerolíneas, ante la falta de aviones, exprimen más las actuales flotas, reduciendo aún más su eficiencia

La escasez ha provocado además que la edad media de los aviones en servicio supera ya los 15 años, lo que eleva tanto el consumo de combustible como las necesidades de mantenimiento. Es decir, que las aerolíneas están alargando la vida útil de sus aeronaves, aumentando las horas de utilización y operando con elevados factores de ocupación para compensar parcialmente los aparatos que todavía no han recibido. Un "pez que se muerde la cola", según IATA.

IATA calcula que el sector está absorbiendo actualmente una escasez efectiva equivalente a unos 3.170 aviones. Al mismo tiempo, la falta de unidades disponibles ha llevado las tarifas de alquiler de aeronaves a niveles récord y ha revalorizado los aparatos de segunda mano.

La asociación considera incluso que las limitaciones de capacidad pudieron restar entre 1,5 y dos puntos porcentuales al crecimiento de la demanda aérea en 2025, al dejar parte de la demanda sin plazas disponibles o frente a precios más elevados en los periodos punta.