Folatur endurece su posición ante la IATA

Pequeños avances.
Uno de los primeros logros de ese diálogo fue que si en marzo una agencia de viajes no ha logrado obtener la certificación PCI-DSS sobre el manejo de datos de tarjeta de crédito, no va a recibir penalizaciones. “Eso sí, cuando se implemente el NewGen ISS, el nuevo sistema de acreditación que impulsa el BSP (lo que por otra parte puede suceder de un mes para otro), hay que tener la certificación PCI sí o sí para emitir con tarjeta”, explicó Fabricio Di Giambattista, presidente de la Faevyt y secretario del Folatur. “De acá a dos años cambia todo, el NDC, PCI-DSS y NewGen ISS, funcionan en conjunto y representan un cambio profundo”, explicó Di Giambattista.
“Parte de lo que fuimos a plantearles a Miami tiene que ver con la realidad de nuestros países. En el Sur nada funciona a la perfección, como sucede en el Norte”, precisó Di Giambattista. “Aquí tenés que ir al banco a pagar y enfrentar un piquete, o se cayó el sistema y no podés concretar el pago, tenemos una presión y una variedad impositiva enorme… no es igual. Aquí sos rehén de un solo banco y hay que pagar cuándo él quiere y si producto de todos estos trastornos que mencionaba no pudiste pagar te penalizan y no importa nada”, agregó el secretario del Foro.
Di Giambattista explicó que el esquema de trabajo habitual entre agencias y la IATA es a través del APJC, “pero nunca tuvimos respuesta y reflejo positivo por esa vía. Por eso ahora decidimos conformar equipos de trabajo combinados para poder avanzar sobre temas puntuales como el de los ADM (Agency Debits Memos) que las aerolíneas pagan a 90 días, las garantías recíprocas ante las quiebras de las transportadoras, la posibilidad de implementar charlas de capacitación sobre el NDC, y demás”.

¿El Trío del Mal?
En la reunión de Miami y como desde hace un par de años, tres son los grandes temas que preocupan e inquietan a las agencias de viajes. En realidad, obviamente, son muchos más como la crisis que se desata cada vez que una línea aérea baja su persiana, pero la realidad es que los tres en cuestión vienen impulsados desde la propia IATA.
De a poco, con intencionalidad o sin ella, fue quedando en evidencia que los tres temas tienen una interrelación y que en su conjunto representan un cambio profundo en la comercialización de pasajes y en consecuencia en la relación bilateral que une a las transportadoras y a las agencias de viajes.
Cronológicamente, lo primero que apareció fue el NDC (New Distribution Capability), que es en esencia un lenguaje de programación que permite, entre otras cuestiones, la complejidad que implica la venta de los ingresos auxiliares (ancillaries revenues, la venta de asientos preseleccionados en los vuelos, el derecho de abordar o desembarcar primero, franquicias de equipaje, selección de catering y demás). Originalmente no pocas agencias pensaron que se trataba de un modo de las líneas aéreas para “sacar del juego” a las agencias. La realidad es que el “piedrazo” fue más en dirección a los GDS, acusados de no desarrollar una tecnología que permita vender los ancillaries. Conceptualmente, el NDC propone una conexión directa con cada línea aérea para acceder a una comercialización más amplia. La primera cuestión es el acceso ¿a qué información e inventario?, ¿al mismo que disponibilizan los GDS?, a qué precio ¿perder la posibilidad de comparar? Los GDS siguen siendo plataformas altamente eficientes para el acceso a un gran volumen de información y la posibilidad de comparar (productos, tarifas, etcétera) como elementos centrales de la propuesta. El NDC viene a cambiar eso.

La seguridad ante todo.
El PCI-DSS (Payment Card Industry-Data Security Standard) es una certificación de seguridad en el manejo de la información de tarjetas de crédito, desarrollada justamente por el buró que agrupa a las grandes marcas globales de tarjeta de crédito. La IATA incluye como novedad la necesidad de tramitar la certificación que no hace ni más ni menos que asegurar que cada agencia manipula los datos de las tarjetas de crédito de sus clientes en un debido ambiente de seguridad. No se habla sólo de una cuestión de software, las buenas prácticas implican desde la posibilidad de contar con una caja fuerte para guardar documentación, hasta disponer de una conexión wifi interna y propia de la agencia que no se comparta con el virtual pasajero que visita la oficina.
La IATA anunció que pasará a exigir la certificación PCI-DSS, primero a partir de marzo de 2017, posteriormente la postergó un año y ahora se comprometió con el Folatur a no aplicar sanciones si a marzo de 2018 alguna agencia no logró completar el proceso de certificación. Claro que como apuntó Di Giambattista, la cuestión puede agravarse repentinamente cuando entre en vigencia el NewGen ISS que exige indefectiblemente que las agencias de viajes IATA que comercialicen tickets con tarjeta de crédito tengan la certificación PCI-DSS.

El más revolucionario de todos.
Como informábamos en la edición pasada, la Conferencia de Agencias y Pasajes (PAConf) de Asia-Pacífico aprobó la entrada en vigor del NewGen ISS (New Generation IATA Settlement Services) para marzo de 2018.
De visita en la Aviabue, Leonardo Hanon, director asistente de Servicios Financieros y de ISS para las Américas de la IATA, explicó que la esencia del cambio es “llevar el sistema de liquidación al mundo moderno mediante la entrega de procesos simplificados, de menor costo y con una mejor protección de los fondos, el desarrollo de nuevos métodos de pago y la selección de modelos de acreditación para los agentes”.
En definitiva, el NewGen impulsa algunos pilares: “la introducción de tres nuevos modelos de acreditación, la introducción del concepto de capacidad de retención de cobranzas, la generación de un nuevo método de pago (IATA Easy Pay) y de un Seguro Integral de Default como alternativa a los seguros de caución”.
La cuestión es cómo se conecta el NewGen con todo lo anterior. Como dijimos, el nuevo sistema de acreditación exige que una agencia de viajes IATA que comercialice con tarjeta de crédito deba tener la certificación PCI-DSS. Por otro lado y como la propia IATA anticipó, el NewGen demandará la sustitución de la resolución 818G por la nueva 812 y en ella, cual Caballo de Troya, desaparece el concepto del pago de comisiones o remuneraciones (de las líneas aéreas hacia los agentes de viajes), por otro de carácter voluntario. Y en el tema no es menor porque aún queda por definir, en el contexto del NDC, si las agencias podrán acceder a una comisión por la comercialización de todos los servicios auxiliares hoy a disposición.
En definitiva, y como afirmaba el colega Víctor Sueiro: “todo tiene que ver con todo”. Como en otros aspectos de la realidad actual, la “Revolución de los Aviones” que impulsa el gobierno nacional por ejemplo, el mercado es consciente de que está ante un cambio, y que no será sutil sino contundente, pero nadie se atreve a vaticinar qué rostro tendrá en definitva y qué implicará en su totalidad.

La IATA sigue achicándose y alejándose

Hace varios años, la IATA decidió una reestructuración mediante la cual redujo su presencia en las diversas oficinas nacionales y mudó buena parte de la toma de decisiones a la oficina regional de Miami. Aparentemente ahora se apresta a una nueva reducción. Buena parte del personal de la Asociación que hoy trabaja en la oficina de Florida sería despedido y unos pocos ejecutivos pasarán a dirigir la región latinoamericana desde las oficinas de la IATA en Madrid. Indirectamente, la reestructuración también complica, para el Foro, la posibilidad de sostener el diálogo con interlocutores válidos en la IATA.

Definiciones de fondo

En diálogo con AV Latam, el presidente del Foro, Guillermo Correa Sanfuentes, reflexionó: “En el mundo de los servicios terrestres o más específico aún, el hotelero, la competencia funciona muy bien con un amplio abanico de opciones a favor del mercado, sin embargo, vemos que el sector aerocomercial actúa en sentido inverso, siendo un mercado cada vez más concentrado, donde las grandes empresas toman a la competencia y la transforma en venta propia a través de los Joint Business Agreement (JBA), concentrando el mercado y poniendo a este grupo de aerolíneas en el papel principal, lo que hace también la IATA, aglutinando el poder de decisión en unos pocos. Esto lo consideramos grave y peligroso para el desarrollo de la industria aérea, para el turismo y la economía, dejando de lado el bienestar mayor de la población”. Y prosiguió: “Estamos viendo que la IATA está siendo dominada por cada vez menos líneas aéreas y cuya principal característica es su gran tamaño, las que están imponiendo sus condiciones; y que además, están organizadas de manera vertical. En ese escenario, con grandes actores, líneas aéreas comerciales que están tomando el control sobre la IATA, vemos como la ‘cancha pareja’ está desapareciendo”.
“La IATA está yendo mucho más allá de los temas que le atañen, como es la seguridad aérea, el desarrollo de la industria aerocomercial y las relaciones entre estados. Hay que recordar que en sus inicios la Asociación estaba conformada por líneas aéreas de bandera, en cambio hoy son en su mayoría empresas privadas con fines de lucro, y justamente como el Folatur vemos como esta asociación está tomando decisiones de índole comercial, así como una serie de restricciones que van en contra del canal de ventas indirectas y que sin duda hace referencia a las agencias de viajes”, repuso Correa.

Dos idiomas

Aunque la reunión se celebró en Miami y más allá de que seguramente todos los participantes hablen un inglés fluido, está claro que al menos desde lo formal todos hablaron el mismo idioma en el encuentro. ¿Pero fue así realmente? Sí, todos hablaron español, pero la realidad es que ambas partes parecen hablar dos lenguajes distintos. IATA avanza con sus cambios, con su propia agenda. Las agencias son sensibles a esas modificaciones, pero se sienten perjudicadas por cuestiones acaso más básicas, más prácticas, más cotidianas. Es decir, IATA y Folatur hablan idiomas distintos. La primera incapaz de avanzar a su velocidad parámetro para implementar los cambios porque el segundo habla de cuestiones sin resolver, a las que tampoco encuentra solución. ¿Fue la cita en Miami, una puesta en común, un meterse ambos en la misma conversación? Solo el tiempo dirá.