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Gobierno de Javier Milei: Cielos abiertos en 13 preguntas

Mucho se escribe y se dice del tema. Pero ¿cuánto hay de cierto respecto del eje central de transporte aéreo de Javier Milei?

Mucho se escribe y se dice del tema de los cielos abiertos, hoy en el centro de la actualidad del Transporte Aéreo local y eje de la política sectorial del gobierno de Javier Milei. Pero ¿cuánto hay de cierto?, ¿revolucionarán en mercado como algunos indican que sucederá? Vamos a responder.

¿Qué son los cielos abiertos que pregona el gobierno de Javier Milei?

Es una modalidad de acuerdo bilateral que, en general, quita restricciones de todo tipo. Históricamente los acuerdos bilaterales o acuerdos de servicios aéreos entre países determinaban cómo iba a ser, a futuro, la relación entre esos dos países. En el formato convencional se designaba a los operadores (las aerolíneas), se establecían las rutas (específicamente de donde a dónde se autorizaba a volar), con qué frecuencias, y con cuántas libertades. Los acuerdos de cielos abiertos eliminan esas restricciones y las dejan libradas como decisiones autónomas de las aerolíneas.

¿Qué son las Libertades del Aire?

Son niveles de autorización, derechos, dentro de la relación bilateral entre dos países. Se han estipulado 9 y habitualmente se otorgan los países hasta las 4ta. y la 5ta. Una característica esencial de las libertades es que son recíprocas, ningún país, en el marco de un acuerdo bilateral, recibe más derechos que el otro país. En general se autorizan las mismas y la misma cantidad de libertades para las aerolíneas de un país y de otro. Esta reciprocidad tenía como finalidad proteger la relación de las asimetrías no permitiendo que “el grande” se aproveche del “chico”. Con la apertura total, aquel país que tenga a aerolíneas más grandes y poderosas puede imponerse en un mercado bilateral por sobre la otra parte, quizás más pequeña y con menos capacidad de crecer.

¿Con quién firmaron acuerdos de cielos abiertos Argentina?

Específicamente desde que la Administración de Javier Milei llegó al poder, se firmaron nuevos acuerdos bilaterales con Brasil (13 de marzo pasado), Chile (13 de abril), Ecuador (2 de mayo), y Perú (13 de mayo).

¿Eran necesarios?

Las situaciones eran realmente dispares. Si bien el acuerdo bilateral con Perú estaba utilizado al máximo de sus capacidades, de modo que para poder incrementar la oferta (más vuelos) era preciso plantear una revisión, por ejemplo; en el caso de Brasil, en cambio, con 170 frecuencias semanales autorizadas por lado, había espacio para seguir creciendo sin necesidad de modificar el acuerdo bilateral.

¿Ya entraron en vigencia?

Se firmaron Memorándums de Entendimiento (MoU, por sus siglas en inglés) de nuevos Acuerdos de Servicios Aéreos. Para que tengan plena vigencia deben ser refrendados por el Congreso. Pero incluyen cláusulas que hablan de una entrada en vigencia preliminar y temporal, hasta que el respaldo del Poder Legislativo se concrete. “Las partes podrán aplicar provisionalmente este Acuerdo, de conformidad con sus procedimientos internos y/o legislación interna aplicable, desde el día de la firma del presente Acuerdo”, explica el documento firmado con Chile.

¿Van a llegar nuevas aerolíneas? ¿Se van a crear nuevas aerolíneas, gracias a los acuerdos?

Es contrafáctico, o potencial. En realidad, estos acuerdos benefician en general, inmediatamente, a las empresas que ya están en el mercado y que pueden rápidamente concretar la implementación de nuevas rutas o sumar frecuencias. No se trata de un proceso desregulador. Ingresar al mercado, al menos en Argentina, tiene hoy los mismos requisitos y el mismo recorrido burocrático que tiene en los últimos años. La voluntad de acortarlo no tiene aún un correlato en las normas. Para eso se está modificando el Código Aeronáutico.

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Franco Mogetta, secretario de Transporte firma el acuerdo ante la atenta mirada de Hernán Gómez, subsecretario de Transporte Aéreo (derecha); y la embajadora de Ecuador en Argentina, Lotty Farah Andrade Abdo.

Franco Mogetta, secretario de Transporte firma el acuerdo ante la atenta mirada de Hernán Gómez, subsecretario de Transporte Aéreo (derecha); y la embajadora de Ecuador en Argentina, Lotty Farah Andrade Abdo.

¿Los efectos son inmediatos?

No hay un dato certero, pero lanzar una nueva ruta aérea es un proceso que lleva, como mínimo, dos años, desde la concepción de la idea hasta la realización del primer vuelo. Este período incluye estudios de factibilidad y de mercado, trámites para obtener espacios en los aeropuertos, autorizaciones gubernamentales, entre otros. El proceso es similar para el inicio de operaciones de una nueva empresa. De modo que es razonable que se pudiera pensar en un impacto recién a mediano plazo.

Más sencillo resulta incrementar frecuencias en una ruta ya existente, para un operador ya presente.

¿Los acuerdos de cielos abiertos han alcanzado al cabotaje?

No todos. Solo el acuerdo bilateral firmado con Chile, expresamente, permite a las aerolíneas argentinas y chilenas, volar en el cabotaje del vecino país, sea como continuidad de un vuelo internacional (8va Libertad), Santiago/Mendoza/Buenos Aires, por ejemplo, pudiendo transportar y vender en Chile pasajeros a Mendoza y a Buenos Aires, pero también vendiendo en Argentina el tramo Mendoza/Buenos Aires; o de modo autónomo (9na. Libertad), un Córdoba/Salta, por ejemplo. La apertura está condensada en el Artículo 2, Inciso 3.

¿Es común que los acuerdos de cielos abiertos incluyan los cabotajes?

No. De hecho, mercado aéreos como la Unión Europea o Estados Unidos no autorizan el cabotaje a empresas extranjeras. No se debe confundir la posibilidad de combinar dos destinos del otro país en la misma ruta. Es decir, Iberia, por ejemplo, podría volar Madrid/Miami/San Francisco y transportar pasajeros a Miami y a San Francisco, pero no vender tickets en Estados Unidos, para consumidores de Estados Unidos, en ese tramo interno. El caso de la Unión Europea permite que una aerolínea irlandesa, Ryanair por ejemplo, vuele de Madrid a Roma, pero porque entiende que los tres países implicados (Irlanda, España e Italia) conforman el mismo bloque, la misma unidad, el mismo cabotaje. En ese caso, lo que no permite es el cabotaje a empresas extracomunitarias.

¿No hay países que hayan abierto su cabotaje?

Si, pero son muy pocos, menos de 20. Un ejemplo es justamente Chile que decidió hace años abrir unilateralmente su cabotaje, es decir sin obligar a la reciprocidad. En realidad, los países que han abierto sus cabotajes son países pequeños casi sin tráfico de cabotaje. Del Top Ten de países de mayor extensión geográfica del mundo, ninguno abrió su cabotaje.

¿Hay oportunidades para las aerolíneas de la Argentina?

La apertura bilateral, supone que, así como las aerolíneas chilenas podrán volar en el cabotaje argentino, también lo podrían hacer las empresas argentinas en Chile. Pero hay grandes interrogantes. JetSmart sale rápidamente de la ecuación: tiene filiales en ambos países, con lo cual su panorama no cambia demasiado, ya opera en los cabotajes de Chile y de Argentina. Flybondi podría explorar las posibilidades, pero en un contexto donde debe resolver problemas operativos y ha programado más de lo que su flota actual tolera por cuestiones técnicas, resulta difícil pensar que se expandiría a volar al cabotaje chileno. Aerolíneas Argentinas es una incógnita. Uno tiende a pensar que, si la empresa está buscando una mejor performance y se está achicando en oferta, dudosamente apueste por cruzar la Cordillera y plantear la competencia en Chile. En cuanto a volúmenes, ambos mercados se parecen (el argentino y el chileno), por cuestiones geográficas nuestros vecinos trasandinos tienen menos rutas pero un ratio de viajes por habitantes más alto.

¿La medida obtuvo apoyo?

La realidad es que muy pocos entre los actores más importantes del mercado salieron a manifestarse sobre la apertura del cabotaje. Los primeros y mostrando su rechazo más profundo fueron los sindicatos. Con APLA a la cabeza el Frente de Sindicatos Aeronáutico planteó su rechazo a la apertura de los cielos.

“La apertura del cabotaje marca una clara pérdida de soberanía que afecta seriamente a la industria aeronáutica nacional”, señaló APLA en un comunicado. “Esta entrega de un recurso público como lo es el control de la actividad aérea en el país tiene graves efectos concretos, perjudicando tanto a trabajadores como a pasajeros”. “Contrariamente a lo anunciado, la entrega de nuestro espacio aéreo terminará dejando a Argentina con una mayor concentración del mercado, una menor conectividad federal y amenazando la continuidad de la línea aérea de bandera y a miles de fuentes laborales de trabajadores aeronáuticos laborales de trabajadores aeronáuticos argentinos que quedarán desprotegidos frente a intereses extranjeros”, agrega APLA.

¿Qué dijeron las empresas aéreas?

Las empresas no emitieron una opinión formal. Sin embargo, es interesante acceder a un comunicado que hizo hace casi dos años la Asociación Latinoamericana de Transporte Aéreo (ALTA). En aquella ocasión el país que se había planteado abrir su cabotaje era México y desde la Asociación señalaron a la medida como muy negativa. “Habilitar el cabotaje permitiría a aerolíneas de otros países capturar cuotas de mercado doméstico sin invertir en el país, en su conectividad y en generar empleos; al tiempo que restaría incentivos para invertir en aerolíneas nacionales, en desarrollar la conectividad nacional, incluso en rutas menos atractivas, afectando al final los precios de los vuelos y perjudicando el empleo y el crecimiento”, señaló en su momento José Ricardo Botelho, director General y CEO de ALTA. “Las aerolíneas extranjeras se enfocan primordialmente en las rutas principales y rentables con precios marginales vagos, desplazando a operadores locales que generan inversión y empleos en el país, incluso en lugares remotos y destinos cuyas rutas no son tan rentables y esto, a la larga, reduce la conectividad del país y las opciones para los ciudadanos”, concluyó Botelho.

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