Cielos abiertos asimétricos: Javier Milei lo hizo de nuevo

De hecho, las principales aerolíneas de la región rechazan esa decisión, y lo hicieron saber mediante un comunicado de la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA), cuando fue el gobierno mexicano de Andrés Manuel López Obrador el que quiso abrir el cabotaje de su país.

Javier Milei y la conectividad

La principal crítica es que la apertura del cabotaje no resuelve la conectividad, entendiendo a ésta como la condición donde un país se ve adecuadamente interconectado en todo su territorio. Es cierto que Argentina podría disfrutar de una mayor conectividad, sobre todo en la relación Interior/Interior (sin pasar por Buenos Aires) y se podría contar con mayor número de frecuencias en diversas rutas, pero la perspectiva es que retroceda aún más.

Sin embargo, es poco probable que lo que hoy no es rentable para una empresa aérea local, lo sea para una extranjera a mediano plazo. Poniéndole nombres propios al planteo, si hoy no es rentable volar a La Rioja o a Catamarca para JetSmart y Flybondi, que ya operan en el país y tienen las autorizaciones de esas rutas ya concedidas, ¿por qué lo sería para Azul o para Sky Airline?

¿Entonces?, como lo denunció ALTA en su comunicado, la apertura del cabotaje sólo concita el interés de empresas extranjeras en las rutas más rentables de un país, incrementando allí la competencia. De modo que será probable ver a mediano plazo más oferta entre Buenos Aires y Bariloche, El Calafate, Córdoba, Iguazú y Salta, pero difícilmente se incremente la conectividad, sino que haya “más de lo mismo”. Allí, en esas rutas con hipercompetitividad las tarifas es probable que bajen, pero no en el resto del país, incrementando las brechas internas y las listas de destinos ganadores y perdedores.

La cuestión es que en la filosofía económico-política del gobierno de Javier Milei, lo que se trata es de “facilitar” el negocio y que de la conectividad “se haga cargo el mercado”, es decir no sea una tarea del gobierno velar por ella.

¿Buenos negocios?

Pero incluso esa noción de “nuevo negocio” termina siendo discutible. Hay que reconocer que la apertura del cabotaje mantuvo de la tradición política sectorial de la reciprocidad. Es decir, que la apertura es tanto para que aerolíneas chilenas operen en el cabotaje argentino, como para que aerolíneas argentinas operen en el cabotaje chileno.

Es decir, la posibilidad de volar en el cabotaje del otro país, se supone que genera “un nuevo negocio” para ambas partes, una consecuencia buscada del gobierno de Javier Milei.

El gran problema es cuando esa apertura es asimétrica. Si uno compara los mercados aéreos internos de Argentina y Chile se ve cierta similitud de escala y básicamente presentan varias rutas, rutas competitivas, y una demanda que está más o menos acorde.

Los acuerdos que abren los cielos argentinos a empresas de Uruguay y Paraguay no son simétricos. Nos encontramos frente a mercados aéreos internos mucho más pequeños y prácticamente inexistentes, donde casi no hay rutas de cabotaje.

Números contundentes

Ni la Dinac (Dirección Nacional de Aviación Civil) de Paraguay, ni la Dinacia (Dirección Nacional de Aviación Civil e Infraestructura Aeroportuaria) del Uruguay, disponen de cifras estadísticas actualizadas. De modo que compararemos lo que existe: cifras a enero y febrero de este año.

Según la Dinac paraguaya, se movilizaron en el país, en el bimestre enero/febrero, un total de 184.880 viajeros, de ellos, sólo 1.999 en el cabotaje. La Dinacia de Uruguay, con cifras de 2023, habló de 7.794 pasajeros en vuelos internos (como no se dispone de aerolínea nacional, hablamos de vuelos privados). Las cifras de ANAC muestran que en el primer bimestre de este año, volaron en el cabotaje argentino un total de 1,7 millones de pasajeros.

De modo que cabe preguntarse ¿para quién es el negocio? O dicho de otro modo, ¿cuál es el negocio al que acceden y con el que se beneficiarán, potencialmente, Aerolíneas Argentinas, Flybondi y JetSmart, en Uruguay y Paraguay?

Como respuesta, es posible ver otro ejemplo. Argentina renegoció también su acuerdo bilateral con Brasil. Nuestro vecino, en este juego de comparaciones, es un mercado mayor al argentino, no solo en la cantidad de rutas sino, sobre todo, en el volumen de pasajeros que se movilizan. Brasil contabilizó entre enero y febrero de 2024 (según su ANAC), un total de 15 millones de pasajeros en el cabotaje, lejos de los 1,7 millones de Argentina y aún por sobre los 3,1 millones de Chile (datos de la Junta de Aeronáutica Civil, JAC). Es decir, en la comparación con Argentina, Brasil está en el otro extremo de la asimetría. Si nosotros somos “el grande”, hablando de tamaño, con relación a Uruguay y Paraguay; Brasil lo es hacia nosotros.

Y si bien Brasil firmó un acuerdo de cielos abiertos con Argentina, sin limitaciones, y por otra parte viene desarrollando una política desregulatoria y de facilitación de la instalaciones de nuevas empresas aéreas en su territorio, Brasil no “entregó” su cabotaje a compañías extranjeras. Es decir, Brasil fue consciente que en una relación bilateral con Argentina, el negocio más grande lo tienen ellos.