Aerolíneas Argentinas y el problema de la Doble Imposición

Hace pocos días atrás, Aerolíneas Argentinas anunció su programación de vuelos a Río Cuarto, Córdoba (que consiste en tres frecuencias semanales los martes, jueves y sábados, del 1º de noviembre hasta el 31 de marzo de 2026) en el marco del “Programa de Conectividad Sostenible”. “Este tipo de acuerdos permite mejorar la eficiencia de la compañía y garantizar un compromiso mutuo con el desarrollo comercial y turístico del destino, asegurando la trazabilidad de cada ruta y la promoción necesaria para alcanzar los objetivos de ocupación y rentabilidad”, detalló ARSA. “El Programa de Conectividad Sostenible consiste en acuerdos bilaterales con provincias o municipios que cubren los costos en caso de que la ocupación no alcance los niveles deseables. De esta manera, la empresa asegura la sostenibilidad y rentabilidad de la operación, mientras que la provincia se beneficia con la llegada de los vuelos y la promoción turística del destino”, concluye el texto.

De lo que se trata es que el gobierno municipal aporte dinero y ayude a Aerolíneas Argentinas. Vulgarmente, subsidie los vuelos.

Aerolíneas Argentinas ante los subsidios

Nadie puede rasgarse las vestiduras: los subsidios en aviación comercial son casi tan antiguos como la actividad misma. Desde que el gobierno de Estados Unidos descubrió, allá por 1925, que los contratos de transporte de correo eran una buena herramienta para sostener financieramente a las aerolíneas, que enfrentaban una enorme sobreoferta que las estaba matando, siempre hubo y hay subsidios.

Si las aerolíneas estadounidenses se quejan de la expansión de las aerolíneas del Golfo Pérsico porque lo hacen “con dinero público”, no es menos cierto que Delta Air Lines, por ejemplo, recibe ayudas del Estado de Georgia (no en vano es uno de los tres mayores empleadores privados del estado). Pero además, el gobierno de Cantabria le pagó € 18 millones en concepto de promoción a Ryanair, y Vigo mantiene un vuelo a Londres a cambio de € 625 mil. Y los ejemplos siguen, el gobierno español subsidia las tarifas de los habitantes de los archipiélagos de las Canarias y las Baleares.

Aquí tuvimos el PIDAP (Programa de Integral de Desarrollo Aéreo de la Patagonia) en los 90, luego la Emergencia Aerocomercial de Duhalde y Kirchner, y esquemas provinciales de asistencia económica para Andes y Sol Líneas Aéreas. Más cerca en el tiempo, la colaboración económica está en la mesa de discusión entre diversas localidades y las aerolíneas low cost en plena expansión. El problema no son los subsidios.

Intendente de Rio Cuarto

Guillermo Luis De Rivas, Intendente de Río Cuarto.

Municipalidad de Río Cuarto/Facebook

La virtual “Doble imposición”, viene cuando Aerolíneas Argentinas aplica estas políticas. Y es que hasta que el gobierno de Milei decida lo contrario (o logre lo contrario), Aerolíneas Argentinas es estatal. Esto significa que el dinero que la mantiene operativa proviene de las arcas del Estado. Un Estado Nacional, que se nutre del aporte económico de las provincias y en última instancia, también del aporte, a través de los impuestos, de todos nosotros, los ciudadanos.

Y ahí viene la “Doble imposición”: los riocuartenses sostienen a Aerolíneas Argentinas con sus impuestos para que la empresa haga y brinde lo que sabe y a lo que se dedica, conectividad, que, sin embargo, luego le vuelve a cobrar a los riocuartenses.

Cabe recordar que ya el vicejefe de Gabinete, José Rolandi, en septiembre de 2024, aludió en una presentación ante el Congreso al acuerdo entre Aerolíneas Argentinas y Río Cuarto como referencia positiva. “La compañía firmó un acuerdo con la ciudad donde en caso que la ocupación de la ruta a Río Cuarto no supere el umbral que la empresa determinó como rentable, es el estado local el que cubre el costo. Eso es federalismo. ¿Por qué le vamos a cargar a un vecino de Puerto Deseado pagar un vuelo a Río Cuarto?”. La realidad es que el vecino de Puerto Deseado paga el vuelo a Río Cuarto, pero también los vecinos de Río Cuarto pagan los vuelos Río Cuarto… dos veces…

El falso dilema de la conectividad

Ya en el pasado hablamos de lo que significa que el Estado renuncie a garantizar la conectividad a todo el país o la deje librada al aporte de cada comunidad. Esencialmente, se conforma un esquema donde la comunidad que puede pagarlos tendrá vuelos, la que no quedará aislada.

Nos encontramos con que, por primera vez, desde por lo menos los últimos 15 años, el Estado se desentiende de la conectividad. Y es que cuando la presidenta Cristina Kirchner salvó a Aerolíneas Argentinas estatizándola en 2008, pensaba en la conectividad: por entonces, la compañía era (y sigue siendo) la más grande del mercado y la que volaba a la mayoría de destinos nacionales. Desde otra perspectiva política, cuando Macri inició su Revolución de los Aviones, buscaba lo mismo: más aerolíneas, más competencia, más vuelos, más servicios, más conectividad. Ambas estrategias son debatibles y los resultados, también, pero compartieron finalidad.

La Desregulación Violeta actual, se desentiende de la conectividad y la pone exclusivamente en el interés del privado. Porque si bien reduce los umbrales de ingreso para cualquier empresa y facilita el establecimiento de nueva oferta, también es cierto que abre el cabotaje a empresas extranjeras otorgando la Octava y Novena Libertad en diversos acuerdos bilaterales de servicios aéreos (Chile, Paraguay y Uruguay). Esto es un disuasorio para que la empresa local invierta y crezca, llame como se llame. Y este no es un aspecto teórico. Cuando el gobierno mexicano de Andrés Manuel López Obrador quiso abrir su cabotaje a aerolíneas extranjeras, fueron las propias compañías las que dijeron que no a través de un comunicado de ALTA.

“Implementar la Octava Libertad del Aire (…) impacta la conectividad aérea, la seguridad, entre otros. La gran mayoría de los países permiten, como máximo, la Quinta Libertad del Aire”. “Contrario a lo que inicialmente puede parecer, permitir el cabotaje (a empresas extranjeras) es una medida sumamente agresiva que debilita la industria local y termina perjudicando al pasajero, al movimiento de carga y, en consecuencia, al país en cuanto a sus ingresos por impuestos, generación de empleos y el número de rutas que se vería disminuido”, explicó ALTA.

Finalmente y casi como un símbolo, el gobierno de Javier Milei derogó a través del Decreto 70/2023, la Ley 19.030 de Política Aérea. Esa norma, en su artículo Nº3, detallaba: “En el orden interno (el Estado) continuará asegurándose la vinculación aerocomercial entre puntos del país mediante servicios de transporte aéreo estatales, mixtos y privados, exclusivamente de bandera nacional”. Es decir, hasta formalmente el Estado se desligó de la conectividad.