El cierre de Alitalia produce una nueva crisis

Alitalia ha muerto, viva ITA

Todo el cuadro se situación sacudió sin duda a los directivos de Faevyt. En principio, se corrió la alarma porque curiosamente, en lo que constituye un “relevo empresarial” cargado de desprolijidad hasta mediados de la semana pasada se podía seguir vendiendo y emitiendo tickets de Alitalia desde Argentina. Entre agosto y octubre median dos meses, esto puede ser tiempo más que suficiente para que algunos viajeros realicen vuelos de Alitalia dentro de Europa y a los destinos que actualmente opera. Pero en el caso puntual de la Argentina, la empresa no está volando hacia y desde Ezeiza y por los anuncios realizados, tampoco lo hará antes de octubre. De hecho, en esa reunión se dijo que ITA iniciaría sus vuelos a Buenos Aires en marzo de 2022.

Por eso Faevyt decidió emitir una carta documento dirigida a los ejecutivos de Alitalia, con copias a la IATA y a la ANAC. En principio, para reducir el margen de los daños, por ejemplo, impedir nuevas ventas y emisiones.

En la misiva, la Federación exige que se clarifique el punto de que ITA es o no continuadora de Alitalia. En la práctica, son dos empresas diferentes, sin embargo, desde el punto de vista legal es posible demostrar la continuidad. Esto tiene que ver con la posibilidad de que ITA reconozca los tickets emitidos por Alitalia y honre las devoluciones.

La letra chica

Un tema inevitablemente dañoso es el de las devoluciones. En principio porque el propio Código Civil establece que se deben concretar en la moneda y modo en que fueron pagadas. Esto supone, parafraseando al expresidente Duhalde que el que pagó “en pesos recibirá pesos y el que pagó en dólares recibirá dólares”. Claro que aquellos que pagaron en pesos a una determinada cotización, no podrán recuperar esa misma cifra en moneda dura producto de la devaluación. El tema conflictivo es el de los bonos o vouchers. Producto de la pandemia y de la decisión de Alitalia de cancelar sus vuelos a Ezeiza, la empresa le propuso a muchos viajeros canjear su ticket por un bono o voucher, en dólares, que podía el pasajero ejecutar en el futuro. Sin embargo, no está claro si Alitalia los honrará devolviéndolos en la misma moneda, o intentará pesificarlos. La clave es que ni los vouchers ni los bonos están alcanzados por el contrato de viajes.

El otro tema polémico es la posibilidad de que Alitalia pretenda aplicar cargos o penalidades debido a las devoluciones. La realidad es que ante el panorama sin alternativas: no hay vuelos de Alitalia, ITA no reconocerá los tickets y no se pueden endosar, la devolución es el único camino que tiene el pasajero para recuperar su dinero. De modo que Alitalia no podría aplicar penalizaciones, sobre todo porque la suspensión de sus vuelos es una decisión unilateral. Si bien el cierto que el cepo aéreo no favorece las operaciones sino que las limita y en muchos casos las compañías aéreas piden más vuelos de los que terminan recibiendo autorización, ANAC no le ha prohibido a Alitalia volar a la Argentina. El hecho mismo que haya compañías europeas que sigan operando, con las limitaciones y el cepo, Air France, KLM, Lufthansa, por ejemplo, confirman por oposición que la decisión de Alitalia es unilateral.

Una mirada profesional

Ahora bien, más allá de lo que logre la Federación con sus negociaciones. Una buena parte de las agencias ven a sus pasajeros en medio de la crisis, como víctimas involuntarias. “ Deberán reclamar el reembolso en dinero de esos bonos, más los intereses desde la fecha del viaje originalmente cancelado, y los daños ocasionados por el incumplimiento de las condiciones de dichos vouchers. En definitiva, Alitalia celebró con ellos un contrato que no cumplió ”, indicó Karina Barreiro, abogada especialista en Derecho Aeronáutico, Espacial y Aeroportuario.

Para la letrada, indicó que el blanco de las demandas será Alitalia Societá Aerea Italiana S.p.a. “empresa que seguramente entrará en liquidación. Asimismo, podría demandarse en forma solidaria a ITA, ya que más allá de las formas, existen indicios concretos de que esta última es, en los hechos, una clara continuadora de Alitalia”.

Barreiro señala que el mismo esquema rige para los viajes que se iban a realizar más allá de octubre próximo. “Los pasajeros estarían frente a una cancelación de los vuelos por culpa de la aerolínea, y ésta es responsable tanto del reembolso del precio, con sus intereses, como de los daños que pudiera ocasionar dicha cancelación”, señala la abogada. Y prosigue: “Del mismo modo que en el supuesto anterior, se impone la responsabilidad solidaria de ITA, única manera de asegurar el cobro si Alitalia resultara insolvente”. La letrada advierte que para avanzar en el concepto de la responsabilidad solidaria de ITA es preciso que esta empresa “se constituya como sucursal de empresa extranjera en nuestro país, ya que de lo contrario, un nuevo e insalvable escollo aparece en el escenario: se deberá notificar del reclamo a ITA en el extranjero”.

El Ave Fénix habla italiano

Alitalia es ya una especie de Fénix. Existió una empresa, de 1946 a 2009, que se llamó Alitalia Líneas Aéreas Italianas. Tras su quiebra en 2008, la marca y los activos pasaron a una nueva sociedad, Alitalia Sociedad Aérea Italiana, nacida en 2009. Esta nueva empresa, que integraba capitales de Air France-KLM y de la aerolínea privada Air One; comenzó nuevamente a tener problemas financieros en 2003. En 2013, la aerolínea del Golfo, Etihad Airways compró el 49% de la compañía que volvió a entrar en administración judicial en 2017. Es decir que tiene una larga experiencia como superviviente, con la capacidad reinventarse una y otra vez. Pero en cada uno de esto cambios han quedado “lesionados y heridos”, “daños colaterales” que van desde trabajadores que perdieron sus empleos en los sucesivos recortes y achiques, a consumidores y proveedores que perdieron dinero por deudas que no han sido cubiertas.

¿Qué se sabe de ITA?

Hace pocos meses atrás, se presentó el business plan de ITA, que tiene no solo el aval del dueño de la empresa, el Estado Italiano, sino que cuenta también con el respaldo de la Comisión Europea (CE).

ITA utilizará como bases principales los aeropuertos Fiumicino, de Roma y Linate, de Milán. Habrá en realidad tres empresas ligadas entre sí: una centrada en las operaciones de vuelo y dos filiales separadas dedicadas al mantenimiento y al handling. La flota inicial contará con 52 aviones y un staff de entre 5.200 y 5.500 empleados.

Para lo que resta del año se iniciarán los vuelos de larga distancia desde Roma a Los Ángeles, Miami, Nueva York, Washington, Boston y San Pablo. En 2022, se sumarán Chicago y Toronto; en 2023, Tokio, Delhi, San Francisco y Rio de Janeiro; y en 2024, será el turno de diversos destinos africanos y Bombay. En cuanto a rutas europeas y cortas, en 2021 volverán los vuelos de Roma a Londres, Ámsterdam, Bruselas, París, Munich, Zúrich, Ginebra, Barcelona, Madrid, Túnez, Atenas, Argelia, Tirana, El Cairo y Tel Aviv; en 2022: Valencia, Málaga, Fráncfort, Marsella, Belgrado, Malta y Sofia; en 2023: Moscú, Beirut y Amman; y en 2024, Kuwait, Jeddah y Riyadh. Las rutas domésticas unirán Roma con Turín, Bologna, Trieste, Verona, Venecia, Florencia, Bari, Brindisi, Nápoles, Lamezia, Reggio di Calabria, Catania, Comiso, Palermo, Alghero, Cagliari y Olbia.

Desde Milán habrá vuelos a Londres, Ámsterdam, Bruselas, París (CDG y ORY), Ginebra, Madrid, Barcelona, Luxemburgo, Düsseldorf, Colonia, Stuttgart, Fráncfort, Manchester y Hamburgo. Y en cabotaje desde Milán se volará a Roma, Nápoles, Alghero, Olbia, Cagliari, Palermo, Catania, Comiso, Reggio di Calabria, Lamezia, Bari, Brindisi y Pescara.