Los propios comunicados oficiales que dieron cuenta del anuncio de la intención de compra de Air Europa por parte de IAG, a través de Iberia (a cambio de € 1.000 millones), hablaron de la apuesta para consolidar Madrid como un gran hub europeo. Y esta misma afirmación pone a la operación en una clara maniobra de consolidación que reduce, casi inevitablemente, la competencia. Incluso en algunos casos, la retrotrae al tiempo de las líneas de bandera, con una sola empresa por “lado”. Desde la perspectiva latinoamericana, la mayoría de las empresas que vuelan a España (Aerolíneas, Latam, Avianca, Boliviana de Aviación, Aeroméxico, Cubana de Aviación), lo hacen en solitario desde sus respectivos países. Es decir, no hay “segundas” compañías latinoamericanas volando a España. Por el lado español, si bien en algunos mercados, sobre todo del Caribe y de Centroamérica, están presentes empresas españolas como Plus Ultra o Wamos, no es una cobertura general de la región y el aporte de tráfico es marginal. En algunos mercados, Argentina por ejemplo, también está presente Level, pero pertenece también a IAG. En definitiva, la gran competencia de Iberia era Air Europa, pero ahora “jugarán juntas”.
Madrid: la puerta de entrada a Europa que se monopoliza
No se puede afirmar que la fusión generará un desequilibrio competitivo en las rutas entre Latinoamérica y España, no a nivel general al menos. De hecho, la propia IAG revela que con la compra de Air Europa la cuota de mercado en las rutas a Hispanoamérica pasará del 19 al 26%.
Vale recordar en este punto, sumando más elementos al análisis, que la unión de ambas compañías aéreas españolas bajo un mismo paraguas (el hólding IAG), genera la duplicidad de presencia en 50 rutas que parten desde Madrid. De ellas, la lista incluye varios destinos latinoamericanos: Buenos Aires, San Pablo, Bogotá, Medellín, La Habana, Quito, Guayaquil, Panamá, Lima, Santo Domingo, Montevideo y Caracas.
Argentina.
La ANAC revela que durante octubre pasado unas 79 mil personas viajaron en la ruta Ezeiza/Madrid y 15 mil lo hicieron en el tramo Ezeiza/Barcelona. Si sumáramos ambas cifras para saber cuántos pasajeros viajaron llegaríamos a 94 mil. Si tomamos además el tráfico del tramo Iguazú/Madrid, se redondean unos 551 mil. Pero hay que comenzar a hacer salvedades: en este último tramo no hay competencia, lo opera solamente Air Europa. Del mismo modo, los vuelos a Barcelona los cubren solamente Level, la low cost long range del grupo IAG, y la propia Iberia. De modo que hay que restar unos 472 mil pasajeros que en octubre eligieron dos rutas “monopolizadas” por IAG. En el tramo donde sí hay competencia es el que une Ezeiza/Madrid, es decir los 79 mil pasajeros originales. No hay desglose de pasajeros de cómo se compone esa demanda, pero la ANAC aporta un dato más: nos cuenta que Iberia movilizó en octubre nada más y nada menos que 48 mil pasajeros. No se puede imputar esa cifra a los vuelos Madrid/Ezeiza porque la empresa también vuela desde Barcelona, pero a todas luces se ve la posición dominante en el tráfico bilateral. IAG pasaría a disponer de tres aerolíneas (Iberia, Air Europa y Level) que llegan a nuestros aeropuertos frente a Aerolíneas Argentinas.
Ecuador.
Es una plaza más pequeña, pero un buen ejemplo, en definitiva. Hoy no hay compañía aérea ecuatoriana que vuele a Madrid. Latam Ecuador triangula la operación mediante Lima o Bogotá. Entre enero y junio pasados, la combinación de Air Europa e Iberia, en los vuelos entre Quito y Madrid, transportó 129 mil pasajeros. Recién hace unos meses apareció una nueva competencia, la de otra aerolínea española: Plus Ultra, que ofrece un vuelo triangular combinando las dos principales ciudades ecuatorianas, Quito y Guayaquil.
Colombia.
Otro buen ejemplo de la concentración de la que hablamos. Nos cuenta Aerocivil que, entre enero y junio pasados, la combinación de Air Europa con Iberia transportó 248.463 pasajeros. Del total de pasajeros internacionales movilizados, unos 7.693.975, esto supone apenas un 3,22%. Pero ese total corresponde a todas las conexiones internacionales de Colombia. Si en cambio se contabiliza lo sucedido, siempre en el mismo período de seis meses, en la ruta Bogotá/Madrid, Medellín/Madrid y Cali/Madrid, se ve que volaron un total de 572.507 pasajeros. Si se le deducen los 248.463 de la combinación Air Europa/Iberia, se ve que apenas quedan 324.044 para repartir entre las otras empresas que vuelan bilateralmente: Avianca, Latam y Plus Ultra. Es decir, las empresas de IAG, acaparan un 43% del total.
Paños fríos
Días después del anuncio, la dirección de Globalia emitió un comunicado dirigido a sus empleados para tranquilizar las aguas. ¿Cuál era el temor? La pérdida de empleos. En el comunicado original de IAG se afirmó: “Se espera que la adquisición genere sinergias de costos en las ventas, gastos generales y administrativos, adquisiciones, manejo y distribución”. Entre los items de las sinergias aparece, además: “Integrar las fuerzas de ventas en los mercados nacionales; e integrar Air Europa en los negocios conjuntos de IAG existentes”. “Se espera que la adquisición aumente las ganancias en el primer año completo después de la finalización e incremente el rendimiento del capital invertido de IAG dentro de los cuatro años posteriores a la finalización”. La traducción de estas afirmaciones bien podría ser reducción de personal por redundancia. Sin embargo, en el comunicado de Globalia a sus empleados que lleva la firma del CEO, Javier Hidalgo, el ejecutivo afirma que la marca “continuará operando dentro de IAG de forma separada, sin integración de su plantilla en ninguna de las restantes aerolíneas del Grupo IAG”. “Esta operación implica que se mantendrán los convenios y los derechos históricos de los empleados”, sentenció el directivo.
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