La peor preferida

El primer mandatario estuvo acompañado del ministro de Transporte Guillermo Dietrich; el titular de la ANAC, Tomás Insausti; el gerente de Infraestructura del Orsna, Ignacio Vilanova; y el coordinador de Transporte Aéreo del Ministerio de Transporte, Mariano Ansaldo. Al encuentro no sólo asistió Julian Cook, CEO de Flybondi, sino también los directores Michael Powell y Michael Cawley, y Rafael de Luque, director del fondo de inversiones Cartesian Group.

Vale aclarar que, con la Revolución de los Aviones en marcha, Macri no recibió a representantes de Andes (pese a que el propio Dietrich ensalzó varias veces a la compañía y que de hecho, en la práctica, es la empresa local que más y mejor aprovechó la apertura del mercado), ni del Grupo LASA, que se apronta a despegar o de la recientemente autorizada Polar Líneas Aéreas. Se entrevistó la semana pasada con Flybondi y previamente lo hizo con Germán Efromovich, a comienzos de año, fundador de Avianca Argentina, en medio de las denuncias de conflicto de intereses (vale recordar que el dueño de Synergy constituyó su empresa local tras comprar MacAir, la empresa aérea de la Familia Macri).

¿HAY UN PORQUÉ?

Las malas lenguas recuerdan la cercanía de algunos socios fundadores de Flybondi con Mario Quintana, uno de los vicejefes de Gabinete. Sin entrar en esas cuestiones acaso más polémicas, pero también difíciles de probar, la low cost que encarna la Revolución de los Aviones, es quizás el ejemplo más acabado de esa explosión que Dietrich pretende para el mercado local. Sin hablar de cierta sintonía natural, espiritual y de imagen entre el Gobierno y la low cost. Por eso la empresa es la preferida. Y eso se ha notado también en el hecho de que la ANAC haya mantenido un puntilloso silencio respecto de los incumplimientos y fallos reiterados en el servicio de Flybondi. Hablamos de una empresa que mantiene un nivel de cancelación de vuelos cercano al 60%. Según la legislación argentina, el gobierno debe intervenir ante los reiterados incumplimientos habida cuenta que la aviación comercial es un servicio público. Sin embargo, nunca se sancionó a Flybondi.

DATOS CONCRETOS.

En un artículo publicado en el medio digital la Gaceta Aeronáutica, Pablo Potenze, investigador e historiador aeronáutico, autor del libro “Aviones, política y dinero”, de la Fundación Proturismo, afirma que la flota de Flybondi no está compuesta por “aviones de cinco o diez años, sino que

el promedio de edad es de 14. El más viejo tiene 20 años y los más nuevos 12, lo que requiere una capacidad de mantenimiento que Flybondi, por ahora, no tiene”. “Estas máquinas llegaron sin certificación RVSM (Reviews Vertical Separation Minimal), que es el protocolo que permite a las aeronaves volar en espacios congestionados y, fundamentalmente, a más de 29 mil pies, una porción de la atmósfera en la que el consumo de combustible se reduce. Tampoco tienen certificación RNP (Required Navigation Performance), un método de navegación de alta eficiencia que

está siendo puesto en servicio por la EANA en nuestro país. Son dos temas que hacen a la economía de la operación, el primer mandamiento de la religión low cost”, agregó Potenze. En el artículo, el especialista siguió el derrotero operacional de los aviones: “El LV-HKS no voló entre el 6 y el 12 de mayo, el LV-HFR entre el 4 y el 6 de mayo y el LV-HKR entre el 24 y el 26 de marzo. Hubo días de muy poca disponibilidad y todo esto llevó a que el conjunto de la operación estuviera lejos de las 12 horas diarias de vuelo por avión anunciadas”. “El LV-HQY entró en operación comercial el 17 de mayo, fecha a partir de la cual la flota estuvo formada por cuatro máquinas pero, desde ese día hasta el 31de mayo, hubo sólo cinco días en que se dispuso de todas las aeronaves, porque en el resto alguna estuvo fuera de servicio”, continuó Potenze. “Adicionalmente a las posibilidades de la flota, hay que considerar las de la infraestructura en la que ésta opera, y aquí surge claramente que El Palomar no cuenta con las mejores ayudas a la navegación de la región, lo que ya ha dado lugar a que Flybondi desvíe sus vuelos a las alternativas en situaciones en las que sus competidoras, que operan en Aeroparque y Ezeiza, no se ven forzadas a hacerlo”, agregó el especialista. Y sintetizando lo que muchos pensamos, Potenze afirmó finalmente: “Los detractores de Flybondi se han cansado de repetir que, a partir de sus problemas de flota, la empresa es insegura, pero por ahora, lo único cierto y demostrable, es que se trata de una empresa poco eficiente, que es otra cosa”.

Como cereza del postre, algunos rumores del mercado de última hora indican que Flybondi no habría pagado, desde que despegó en enero pasado, las tasas aeroportuarias.

En definitiva, apadrinando una empresa con estos niveles de problemas, el descrédito de Flybondi (reflejado claramente en una ocupación promedio que no despega del 60%) termina “manchando” al Ministerio de Transporte y por extensión, al presidente de la Nación. Aunque vale destacar que Dietrich lo sigue negando. “Esto sucede en las compañías aéreas de aquí y de todo el mundo. En el caso de Flybondi, lamentablemente, se distorsiona la información”, aseguró el ministro la última semana.