Vuelos: ¿Qué implica la vuelta de las bandas tarifarias?

Vuelos y devaluación

“Es deber del Estado Nacional velar por la adecuada prestación de los servicios públicos, preservar la sostenibilidad no solo del transporte aéreo, sino también del sistema general de transporte y evitar prácticas ruinosas que tras una efímera ventaja económica para el consumidor o la consumidora se revelan, a la larga, contrarias al interés general.

Que se ha realizado un análisis de los balances presentados por las empresas transportistas que operan servicios regulares con venta libre de pasajes y se concluyó que el resultado económico de todas las empresas es negativo, lo que indica que los ingresos de la actividad aeronáutica no alcanzan a cubrir los costos directos e indirectos de la misma, desde hace varios años, como resultado de la fijación de tarifas predatorias, que llevaron al colapso del sistema”. Es curioso que esta sentencia de los considerandos no mencione la devaluación, factor preponderante en el empobrecimiento de los balances de las empresas. Sobre todo, las de aviación que tienen la mayoría de sus costos en dólares. En un rápido análisis de la paridad peso-dólar:

• Diciembre 2017: US$ 1 = $ 17
• Diciembre 2018: US$ 1 = $ 35
• Diciembre 2019: US$ 1 = $ 57
• Diciembre 2020: US$ 1 = $ 80
• Diciembre 2021: US$ 1 = $ 100

De modo que, en cinco años, la devaluación del peso frente al dólar fue de 490%: esto explica claramente, sumado a la pandemia, los resultados económicos de hoy.

Por lo demás, la matriz de costos del sector, enfrenta algunas otras situaciones que no han sido resueltas nunca. Por ejemplo, el precio del combustible aeronáutico está en manos de un monopolio y totalmente desregulado: esto tampoco ayuda a reducir costos. Como tampoco lo hace el esquema monopólico de gestión aeroportuaria con prácticamente un solo concesionario a nivel nacional.

2002 vs. 2022

Sin duda alguna, la devaluación de los últimos cinco años fue mucho peor de la que se registró a partir de 2001 y que motivó que en 2002 y mediante el Decreto N°1654, se establecieran las bandas tarifarias. Pero si el contexto de paridad peso-dólar es distinto hoy de lo que fue en 2002, lo es más el contexto propio del mercado. En rápida sucesión y producto del endeudamiento de cada una y la salida de la Convertibilidad, entre 2002 y 2005, quebraron cuatro líneas aéreas que operaban en el país (American Falcon, Southern Winds, Lapa y Dinar) y la propia Aerolíneas Argentinas pasó por situaciones límites, lo que derivó en el arribo del Grupo Marsans como gestor. Es decir, el sistema entero estaba quebrado y al borde del colapso. Y por si faltaba poco, se vivió también algún coletazo de la crisis desatada por los Ataques Terroristas del 11 de Septiembre de 2001.

Más allá de la pandemia, que incluso no se ha superado aún, el panorama actual es distinto. “Exceso de oferta en un mercado deprimido por la pandemia” señala el decreto publicado el 24 de diciembre pasado. La realidad, es que el desacople entre oferta y demanda es consecuencia del “shutdown” que supuso la pandemia. Pero, además, las estadísticas de la ANAC de noviembre no hablan de un exceso de oferta. Al contrario, la cantidad de pasajeros transportados está un 37% por debajo comparando noviembre de 2021 con noviembre de 2019 y la cantidad de vuelos en -33%. En noviembre de 2019 se concretaron 11.836 vuelos en el cabotaje y viajaron 1,3 millones de pasajeros. En noviembre de 2021, se hicieron 7.785 vuelos y se movilizaron 838 mil pasajeros. La ocupación promedio del cabotaje en noviembre de 2019 llegó al 84% y en noviembre de 2021, al 85%. Esto habla de un equilibrio. Es decir, no hay sobre oferta, hay proporciones similares aunque en números absolutos más bajos.

La historia de las bandas

Las bandas tarifarias fueron establecidas por el Decreto N°1654 del 2002, en el marco de la Emergencia Aerocomercial, establecida por el presidente Eduardo Duhalde y prolongada luego por el presidente Néstor Kirchner. Se establecía un piso, una “tarifa de referencia” que sólo podía reducirse un 20% en algunos casos específicos, y un “precio máximo”. Las bandas se fueron actualizando periódicamente hasta la emisión del Decreto N°294 de 2016, durante la presidencia de Mauricio Macri, donde se eliminó, directamente el techo tarifario. Y aunque las tarifas de referencia no se eliminaron nunca, en la práctica, el avance de la inflación y la no actualización supusieron una reducción de facto de la tarifa de referencia a niveles ridículos.

La polémica que despunta

Un elemento clave y que ha venido generando polémica son los amarres en Aeroparque. El cierre de El Palomar llevó a que Flybondi y JetSmart pasaran a operar primero en Ezeiza y luego en Aeroparque. Ahora bien, los “quintos” aviones de ambas empresas, no pudieron hacer base allí y pernoctan en Ezeiza. Antes de la pandemia se hablaba de la saturación de Aeroparque y para enfrentarla de hecho había un plan de obras de expansión, que consistió básicamente en el traslado del Museo Aeronáutico alojado al sur de la terminal, para convertir ese espacio en plataforma. Sin embargo, cuando se hablaba de saturación estaba presente Latam que tenía por lo menos nueve aviones basados en Aeroparque. De hecho, Julian Cook, fundador de Flybondi, repitió siempre a quien quisiera escucharlo que la elección de El Palomar como base se debió a que cuando se sentó con Aeropuertos Argentina 2000 para hablar de establecerse en Aeroparque, la respuesta fue que el Jorge Newbery estaba saturado. Sin embargo, sin Latam, debiera haber espacio suficiente para Flybondi y JetSmart. Pero parece que no lo hay. Y para peor, ambas empresas low cost anunciaron una expansión para 2022 que supondrá la incorporación de más aviones. Al respecto, el Decreto N°879/2021 le encomienda al Ministerio de Transporte, en conjunto con la ANAC y el Orsna, “establecer un procedimiento de asignación de bases operativas, amarres de aeronaves, posiciones de pernocte de aeronaves y factibilidad horaria de los vuelos y priorizar el aporte de la oferta brindada por los servicios de transporte aéreo a la conectividad y accesibilidad aérea de la República Argentina”. Más allá del paso burocrático que supondrá este nuevo procedimiento, la idea es buena si transparenta el sistema y se maneja de modo equilibrado y justo. De lo contrario, solo consagrará la arbitrariedad en el reparto.