El cambio del sistema de autorizaciones de vuelos internacionales, establecido por el Decreto N°879/2021 tiene varios matices. La norma hace alusión y recoge del olvido a la ley de Política Aérea N°19.030. En ella se establece, en el Artículo 15 que “para la realización de los servicios internacionales regulares se tendrá como instrumento elegido a Aerolíneas Argentinas, que queda así designada como la empresa idónea ejecutora de la política aerocomercial de transporte del Estado, a cuyos efectos, el Poder Ejecutivo Nacional propenderá a que su equipamiento responda eficientemente a las necesidades del servicio”. En el Artículo siguiente, el 16, la ley afirma: “Cuando la capacidad operativa de Aerolíneas Argentinas le impida cubrir totalmente las rutas internacionales que resulten de la aplicación del Artículo 15 de la presente ley y ejercer los demás derechos emergentes de los acuerdos de transporte aéreo suscriptos por la Nación, la autoridad competente le fijará las prioridades con que deban realizarse esos servicios”. Finalmente, el Artículo 17, afirma que “otros transportadores aéreos de bandera nacional, podrán participar en el ámbito internacional únicamente con prestaciones regionales en las siguientes condiciones: a) Que Aerolíneas Argentinas no pueda ofrecer el total de la capacidad que corresponda a la bandera nacional para la realización de este tipo de tráfico y ello resultare de interés, nacional, de acuerdo con la característica de la prestación y potencial de dicho tráfico…”
Vuelos internacionales: ¿Dónde gravita el nuevo sistema?
Sky Airline Perú ya vuela a Buenos Aires. El nuevo sistema de autorización de vuelos internacionales puede ser una limitación para las empresas argentinas que quieran llegar a Lima.
Ahora bien, dicho esto, hay que entender que debido a la figura legal de derechos adquiridos las rutas autorizadas a Flybondi y JetSmart, en el pasado, no serán arrebatadas. Por otro lado, tanto con Chile, como con Brasil y Uruguay, Argentina mantiene acuerdos bilaterales sin límites de vuelos ni de capacidad y eso no se puede modificar unilateralmente. De modo que ninguna de las dos low cost tendrá problemas para crecer en operaciones hacia estos países vecinos.
Vuelos internacionales: El peso de los bilaterales
Sí cambia la cuestión cuando hablamos de países, por ejemplo, como Perú o Colombia, que aunque también “vecinos”, sí están regidos por acuerdos bilaterales con límite de operaciones y capacidad. De hecho, en ambos casos y con relación a la Argentina, las autoridades aeronáuticas peruanas y colombianas tuvieron sendas polémicas para lograr distribuir equitativamente los permisos de vuelo entre las empresas de esa bandera. Producto de eso es que además de Latam Perú, Sky Airline Perú inauguró sus vuelos y está en carpeta el arribo de Viva Air Perú. En el caso de Colombia, además de Avianca, es cuestión de tiempo para que comience a operar Viva Air Colombia. Sin embargo, la 19.030 establece que la prioridad, del lado argentino, la tendrá Aerolíneas Argentinas y eso sí podría suponer una limitación de frecuencias y rutas para Flybondi o JetSmart.
Pero incluso pensando en el mediano plazo, esta última empresa ha cursado un pedido para la adquisición de modernos Airbus A321XLR, con rango de vuelo extendido. Esto pone al Caribe, por ejemplo, al alcance de los vuelos despegados desde Aeroparque. Sin embargo, todos esos servicios, a destinos como Cancún (México), Punta Cana (República Dominicana) o Varadero (Cuba), también están delimitados por acuerdos bilaterales con límite de frecuencias y capacidad.
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