Avianca: ¿cómo impacta en las agencias de viajes dejar el NDC y volver al GDS?

Del otro lado, las principales agencias de viajes, consolidadores y Online Travel Agency (OTAs)con acreditación IATA en Colombia, consultadas por Ladevi, advierten que el cambio podría traducirse en una pérdida de competitividad frente al canal directo y en un nuevo costo por segmento que, finalmente, terminaría trasladándose al pasajero o reduciendo el margen del intermediario.

A la discusión se sumó la Asociación de Agencias de Viajes y Turismo (Anato), que expresó preocupación por las inversiones realizadas en integraciones tecnológicas y capacitación alrededor de NDC. El debate no es solo técnico, gira en torno a paridad tarifaria, acceso al inventario y el lugar que ocupará la intermediación en la venta aérea. (Avianca encarece el GDS y cierra NDC: un golpe para las agencias desde 2026)

La versión de Avianca: uniformidad, servicing y menos fricción operativa

En la entrevista con Ladevi, Avianca reiteró que las agencias siguen siendo un canal central para atender segmentos donde el acompañamiento profesional es determinante. No obstante, explicó que el ecosistema NDC se convirtió en una fuente de fricciones operativas: gestión de tiquetes en estándares distintos, niveles dispares de desarrollo entre agregadores, complejidades en servicing y limitaciones para integrar información a los sistemas de back office. (CEO de Avianca sobre el cierre del NDC: 'Se salió de nuestro control')

Bajo esa lectura, EDIFACT aparece como el terreno más estable para el canal, con acceso a todo el contenido —incluidas tarifas promocionales y cabina ejecutiva— y una operación más estandarizada. Otto Gergye agregó que la intención es que todos los jugadores cuenten con el mismo nivel de contenido, precio y servicios adicionales para vender, incluyendo el canal de consolidación. (Avianca explica su giro en la distribución: 'EDIFACT es hoy la base más estable para todos')

En paralelo, la aerolínea afirmó que mantendrá opciones sin recargo a través del portal para agencias, y que habrá acompañamiento técnico para la transición, con alternativas de gestión posterior como Seller UI.

Sobre el cobro adicional asociado al regreso pleno a GDS, Avianca indicó que el detalle se comunicará el 2 de enero, y que buscará sostenerse competitiva frente a la industria.

Lo que dicen agencias y consolidadores: el recargo reordena la competencia

Para varios actores del canal, el retorno a EDIFACT puede simplificar partes del proceso, pero el problema aparece cuando ese camino incorpora un recargo que no existe en avianca.com. En ese escenario, la comparación de precios deja a las agencias en desventaja inmediata, sobre todo en el vacacional, donde el cliente suele elegir por tarifa y rapidez.

Según fuentes consultadas, el principal temor es que el recargo termine convirtiéndose en un “impuesto” a la intermediación: o se traslada al pasajero —con el riesgo de perder la venta frente al canal directo— o lo absorbe la agencia, erosionando su margen. La tensión se agrava si, además, existen diferencias en inventario o disponibilidad entre canales, un punto que el mercado vigila con especial atención.

Mientras tanto, consolidadores y grandes vendedores cuestionan la viabilidad del portal para agencias como salida real para operaciones de alto volumen. El argumento es operativo: si el portal no se integra de forma automática con el back office, la emisión puede resolverse, pero la facturación y los controles internos se vuelven manuales, algo inviable cuando se gestionan miles de transacciones al día.

Por eso, la demanda recurrente es un canal B2B con integración técnica que permita bajar inventario y emitir de forma automatizada, sin depender de procesos manuales.

OTAs: el golpe más directo y el riesgo del “primer paso eliminado”

En el caso de las OTAs, el impacto se percibe como más profundo: si el GDS queda con recargo y el canal directo queda sin él, el metabuscador y la comparación de precios empujan al pasajero hacia el .com. La consecuencia, según el sector, es que la OTA se vuelve el “primer paso eliminado” en la decisión de compra cuando su valor diferencial no compensa la brecha tarifaria, sobre todo en rutas nacionales

De acuerdo con algunas OTAs, en el mercado también circulan referencias de recargos de US$ 5 por segmento doméstico y US$ 12 por internacional. Esos valores no fueron confirmados por la aerolínea en la entrevista, pero alimentan la discusión sobre cuánto se moverá el precio final, especialmente en tiquetes nacionales de bajo valor, donde un cargo fijo puede pesar proporcionalmente más.

Anato: inversiones previas y preocupación por paridad tarifaria

Paula Cortés Calle, presidente ejecutiva de Anato, expresó preocupación por el giro luego de años en los que NDC se promovió como la evolución natural de la distribución. El gremio señaló que muchas agencias asumieron inversiones significativas en integraciones con agregadores, renegociaciones con GDS, capacitación y ajustes operativos.

La inquietud principal es doble: primero, que una parte de ese esfuerzo pierda valor con el fin de la conectividad NDC; segundo, que para volver a contar con contenido EDIFACT con igualdad tarifaria, el canal deba asumir un fee adicional, afectando la competitividad y empujando el costo hacia el pasajero. Anato invitó a revisar la medida y a evaluar estructuras de costos para evitar un cargo extra sobre las agencias. (¿Retroceso para las agencias? Anato reacciona al cierre del NDC de Avianca y al cobro en GDS)

Y entonces... ¿cómo afecta a las agencias de viajes?

• Competitividad en precio: si el canal directo queda sin recargo y el GDS con recargo, el diferencial se vuelve visible y reduce conversión en el canal intermediado.
• Modelo de costos: el sobrecosto se traslada al cliente (con fuga de ventas) o se absorbe internamente (con menor rentabilidad).
• Operación y tecnología: agencias de gran volumen dependen de integraciones; si la alternativa “sin recargo” no escala ni se integra, la carga operativa sube.
• Redistribución del volumen: el mercado anticipa un desplazamiento de ventas hacia aerolíneas que ofrecen mayor paridad entre canales, especialmente en el segmento internacional. En ese escenario, Avianca podría perder participación en el mercado exterior, en la medida en que las agencias de viajes redirijan sus ventas hacia otras compañías en rutas fuera del país.
• Relación proveedor–canal: el debate trasciende lo técnico: gira sobre acceso a inventario, reglas de tarifa y el papel real de la intermediación.

Con el calendario ya corriendo hacia febrero, la discusión se concentra en dos puntos: el valor definitivo del recargo y la capacidad real de las alternativas para que las agencias sigan vendiendo con escala, sin quedar sistemáticamente más caras que el canal directo. El desenlace dependerá de si se logra una transición con paridad real, integración tecnológica viable y un soporte operativo acorde al volumen del mercado.