El ministro de Desregulación, Federico Sturzenegger se refirió a las aerolíneas regional. “Carlos Pellegrini es una ciudad en Corrientes. Si vas en auto son más o menos 12 horas desde la Ciudad de Buenos Aires porque está en el centro de los esteros del Iberá”, expuso el funcionario.
Aerolíneas regionales: Cuando el mercado no responde
El gobierno de Javier Milei espera el desarrollo de las aerolíneas regionales pero, ¿por qué no se produce?
El Cessna Grand Caravan es una de las grandes estrellas entre las aerolíneas regionales
“Si Carlos Pellegrini estuviera en Estados Unidos sería Disney porque es como los Everglades. Es un ecosistema absolutamente extraordinario y que no tiene conexión aérea con Buenos Aires. Entonces uno dice ¿cómo puede ser que, hacia un lugar absolutamente maravilloso, no puedas vos tomarte un vuelo un viernes a la tarde, o un jueves a la tarde para pasar el fin de semana, y volverte el domingo? Que los hoteles de Carlos Pellegrini te puedan vender un paquete turístico con el avión, ya sea aterrizando en Mercedes o aterrizando en el Rincón del Socorro, que está a unos pocos kilómetros de Carlos Pellegrini. Para mí es como un buen ejemplo de algo que podría ser una explosión de mercado y que a veces no ocurre, pero lo encuentro como una gran oportunidad para desarrollar esa ruta que genere esa explosión del turismo, en ese lugar”, concluyó Sturzenegger.
El ministro hizo hincapié en el enorme potencial y en la necesidad de disponer de una aviación regional en Argentina. Al inicio del actual gobierno, el Ministerio de Economía lanzó la Disposición Nº12/2024 para facilitar y agilizar el proceso de autorización para el transporte no regular de hasta 19 asientos.
Ahora bien, transcurrido ya más de un año, la única empresa que apareció en el segmento fue Humming Airways: ¿Por qué?
Aerolíneas regionales: ¿Qué son?
El primer problema es un tema conceptual. Los servicios que pueden ofrecer y vender los propios dueños de aviones, a determinado destino, no constituyen en sí los servicios de una aerolínea. Cabe preguntarse entonces qué es lo que busca el gobierno en realidad: ¿el desarrollo de la aviación regional o el “cuentapropismo” aerocomercial? Este aspecto ya existe en el país y en el mercado, lo que sucede con Huente Co es un buen ejemplo. La localidad patagónica recibe vuelos no regulares que llevan turistas que buscan, casi exclusivamente, la experiencia de pesca. Ahora bien, eso no constituye una aerolínea regional o la oportunidad de negocio para desarrollarla. ¿Entonces?
Volvamos a Humming. Para que empresas como esa se multipliquen faltan diversos elementos. Se podría hacer mención a la falta de perspectivas de negocios, acceso a financiación a tasas razonables, falta de cultura sobre el viaje aéreo y demás; pero hay razones más básicas y específicas que no generan inversiones.
Todo lo que falta
En el marco del mismo Summit, una consultora presentó también un proyecto de tour que enlaza Cuyo con el NOA: del Valle de Uco a Cachi en avión, dando pequeños saltos y engarzando localidades como Tupungato, Uspallata, Barreal, Ischigualasto, Fiambalá, Antofagasta y Cafayate. Ahora bien, de Barreal al aeropuerto de la Ciudad de San Juan hay una distancia de 222 kilómetros que, por ruta, equivalen a 2,48 horas. De modo que, para que la propuesta sea eficiente, debe utilizar infraestructura aérea más próxima a las ciudades destinos mencionados y ahí está la clave: esa infraestructura no existe hoy.
Muchas de esas localidades tienen en sus cercanías, pistas de tierras que ni siquiera son consideradas como aeródromos. Son, formalmente hablando, “lugares aptos denunciados” que ni siquiera están bajo control y administración de la ANAC. Muchas de ellas están bajo control provincial.
Así que para poder pensar en un razonable desarrollo de la aviación regional, vinculando o llegando a ciudades medias y pequeñas, federalizar el ejemplo de Humming Airways (para decirlo de otro modo), se necesita inversión en infraestructura aérea, en todo el país. Y esa inversión faltante es responsabilidad del Estado.
¿Cómo es en el mundo?
La “biblioteca” no se pone de acuerdo, es como el dilema del huevo y la gallina: ¿no llegan las inversiones en infraestructura porque no hay demanda, no hay quien quiera viajar a esos puntos, o como no hay infraestructura, nadie viaja a esos destinos?
Por lo pronto, en un gobierno como el actual que ha decidido paralizar toda obra pública, incluida la de Vialidad Nacional (lo que implica la reparación de las Rutas Nacionales), es difícil pensar que en cambio podría invertir vastamente en infraestructura aérea. Hablamos de convertir esas pistas de tierra que no tienen edificios terminales, ni baños, ni cercos perimetrales; en aeródromos con servicios básicos.
Ahora bien, hay más. Porque en todo el mundo, la aviación regional, esa que extiende la capilaridad del avión a localidades más pequeñas, sobrevive gracias a los subsidios del Estado.
En Estados Unidos, por ejemplo, existe el Programa Essential Air Service (EAS), que depende del Departamento de Transporte (DOT), y que paga subsidios directos a las aerolíneas para que operen en comunidades pequeñas. Datos de 2024, revelan que el programa incluyó 177 comunidades y demandó una inversión de más US$ 550 millones en ese año.
La Unión Europea no se queda a la zaga, implementa las Obligaciones de Servicio Público (OSP): si una ruta aérea es vital para el desarrollo regional pero no es atractiva para ninguna aerolínea, un Estado miembro puede lanzar una licitación. La aerolínea ganadora del proceso recibe una compensación financiera por las pérdidas operativas y exclusividad en la ruta.
Para no ir tan lejos, el Estado Peruano implementó paquetes de subsidios para rutas en la Amazonía (Loreto y Ucayali) y recientemente en Moquegua (Ilo), fijando precios máximos para el pasajero y cubriendo la diferencia a favor de la aerolínea. Brasil subsidia la aviación regional mediante las exenciones fiscales, para incentivar a las aerolíneas a abrir nuevas bases en el interior del país.
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