Análisis

Transporte aéreo: ¿Tiene límites la desregulación?

¿Qué hacer cuando la desregulación en el transporte aéreo se desvirtúa y deja de brindar beneficios?

La industria aérea siempre habló de que el modelo a seguir era el automotriz. Se referían a que un total de poco 14 empresas fabricantes, manejan un total de 55 marcas a nivel global. Por eso desde hace años vienen hablando abierta, o solapadamente, de la necesidad o de una gran tendencia a la concentración, a que cada vez menos empresas jueguen en los mercados.

Desde enfrente, los estados, sobre todo los que aplicaron políticas aéreas liberales, siempre defendieron la desregulación por sus consecuencias positivas. Esto sucede desde 1979, cuando el presidente Jimmy Carter promulgo la Deregulation Act, en Estados Unidos. El mantra dice que cuando un mercado se desregula genera la aparición de nuevas empresas aéreas. Esos nuevos transportadores revitalizan la competencia, terminan reduciendo las tarifas y brindando mejores servicios y más alternativas para los pasajeros, quienes son la razón principal que se invoca en cada apertura. Si hasta ahora, estas dos tendencias o ideas, claramente opuestas no colisionaban, cada vez lo hacen más, y más virulentamente, poniendo al sistema desregulatorio mismo en tensión por la contradicción.

El transporte aéreo lidia con una paradoja

Si se “abre todo”, ¿hay límites? ¿debe haberlos? Y es que ese mismo panorama desregulado termina generando que la competencia paulatinamente se pierda cuando se concreta la concentración que las aerolíneas buscan. Y esto vuelve a cero porque entonces la desregulación deja de cumplir su cometido de bajar las tarifas, y ofrecer más y mejores servicios. El primer umbral, el histórico es el de los acuerdos de código compartido, en donde dos competidoras se vuelven aliadas. El paso siguiente es el de los florecientes Joint Ventures (JV) o Joint Busines Agreement (JBA), una especie de unión transitoria de empresas que vincula compañías para que trabajen juntas y dejen de competir para pasar a complementarse. El último paso es la compra de una empresa por otra, que puede terminar o no, en fusión. El modelo elegido por el hólding International Airlines Group (IAG), es el de empresas que operan de modo separado, marcas separadas. En España, por ejemplo, opera Iberia, Level y Vueling.

Desde el Estado, los códigos compartidos sin visados, autorizados sin más, pero desde los JBA en adelante, la intervención es contundente. Los Estados tiendne a ponerle límites a la desregulación para evitar la formación de monopolios y de oligopolios.

Los vimos con las tremendas medidas de compensación que se exigieron a la alianza Latam/American Airlines, en Chile, y que la volvieron inviable (y que terminaron por arrojar a Latam a los brazos de Delta Air Lines); lo volvemos a ver en las dudas que hoy expone la Autoridad Antimonopolio Europea sobre la posible adquisición de Air Europa por parte de Iberia; y se refleja además en la Denuncia del Departamento de Justicia (DOJ) de Estados Unidos, contra la Northeast Alliance, que forman American Airlines y Jetblue.

Una marcha atrás del gobierno norteamericano

Es curioso el episodio, porque la denuncia por posición monopólica la formula elDepartamento de Justicia (DOJ) de Estados Unidos, pero la alianza cuenta con la aprobación previa del Departamento de Transporte (DOT), del mismo país. Lo que media entre el visto bueno y la denuncia es un cambio de administración. El DOT que respaldó la alianza en julio de 2020, estaba liderado por Elaine Chao, en el marco del gobierno de Donald Trump; la denuncia la formula el Procurador General, Merrick Garland, en el marco del gobierno de Joe Biden.

La alianza, cabe recordar implica fundamentalmente los vuelos de cabotaje tanto de American como de Jetblue que operan desde los aeropuertos de Nueva York (JFK y La Guardia), de Nueva Jersey (Newark Liberty) y de Boston (Logan).

Todo es opinable en el planteo, lo que no tiene demasiado contraste es cuando se analiza técnicamente el asunto. El índice Herfindahl-Hirschman (HHI) es una ecuación que permite calcular de modo eficiente el nivel de concentración de un mercado. Para tener un parámetro, se entiende que cuando el índice supera los 2.500 puntos se habla de un mercado concentrado (o de una empresa que ha tomado una posición dominante). Pero también se entiende si producto de algún cambio se produce una subida abrupta en el índice de 200 puntos, también se ha dado un paso contundente hacia la concentración de mercado. Algunas rutas, se muestran escandalosa mente concentradas (ver aparte).

Cuadro de las rutas más cuestionadas de la alianza Northeast Alliance

Ruta M.S. (*) combinado Índice HHI

  • Boston/Charlotte 96% 9.245
  • Boston/Washington 88% 7.877
  • Boston/Philadelphia 87% 7.716
  • Boston/Rochester 86% 7.548
  • Boston/Phoenix 85% 7.319
  • Boston/Dallas 84% 7.086
  • Boston/Syracuse 82% 6.968
  • Nueva York/Nantucket 95% 9.091
  • Nueva York/Martha’s V. 91% 8.327
  • Nueva York/Phoenix 62% 4.943
  • Nueva York/W.Palm Beach 60% 5.177
  • Nantucket/(11 dest.) 82 a 100% 6.860/10.000
  • Martha’s Vineyard/(11 dest.) 82 a 100% 6.860/10.000

¿Y la posición dominante?

Ahora bien, los ejemplificados más arriba quizás sean casos extremos, extremísimo. Pero hay niveles previos, por ejemplo, los de las posiciones dominantes. “Si nos fijamos en otros países del mundo, Air Canada tiene el 70% del mercado canadiense, Avianca tiene el 70% del mercado colombiano, Latam detenta el 85% del mercado chileno. No se debe pensar en esto como algo perjudicial y mirar las oportunidades, señaló John Rodgerson, CEO de Azul, fundamentando y respaldando el interés de su empresa en la compra de Latam. La verdad es que la vieja herencia de las aerolíneas de bandera, ha dejado que aunque en países desregulados, muchas de esas compañías sigan teniendo una posición dominante en sus mercados de origen. A los ejemplos y compañías citadas se puede añadir una larga lista donde podría incluirse Air France en Francia, Qantas en Australia, LOT en Polonia y se podría seguir. En este punto, supongo que la búsqueda del mercado ideal es una utopía y en ese cruce entre lo ideal y lo posible, la decisión misma de desregular tranquiliza las conciencias de los reguladores a lo largo del mundo. La reacción de los Estados, en definitiva, se produce cuando se pasa una línea invisible, escandalosa y obvia. Para ejemplificarlo claramente, Nantucket y Martha’s Vineyard son dos islas del Atlántico Norte, frente a Estados Unidos. En la conectividad entre estas localidades y Jacksonville, Nashville, Sarasota, y Charleston, la alianza entre American y Jetblue tienen entre el 95% y el 100%. Esto significa que cuando los habitantes de esas islas quieran viajar a los mencionados destinos no tendrán otra alternativa que tomarse un vuelo de American o de Jetblue.

En muchos otras JBA aprobados o fusiones respaldadas, a lo largo del mundo, la solución siempre pasó por la compensación. Es decir que la alianza o nueva empresa fusionada propuesta ceda slots y frecuencias (es decir reduzca su oferta y presencia en ese mercado) para que otra competidora los asuma.

Esta tensión, entre la desregulación y la necesidad de fijar un límite a la concentración es presumiblemente una situación que continuará presentándose. En definitiva, la pandemia nos va dejando con menos operaciones de concentración de mercado de las que muchos vaticinaron. Los mecanismos, las redes de contención financiera de la aviación comercial funcionaron con mayor eficiencia de lo previsto. Pero es evidente que, pese a esto, las fusiones y concentraciones no se acabarán, porque están en el ADN mismo de la aviación comercial.

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