Una tormenta perfecta azota al transporte aéreo local

En la misma línea, el presidente de Aerolíneas Argentinas anticipó que la empresa se despide de su objetivo de llegar al déficit cero en 2018. De hecho, Luis Malvido comentó la semana pasada ante Ámbito Financiero: “Este año no mantendremos la secuencia de bajada de necesidad de aportes estatales, en 2019 vamos a acercarnos lo más posible al equilibrio, aunque no lo vamos a conseguir. Sí esperamos lograrlo en 2020”. En el mismo sentido, Flybondi prometió cerrar el año con una flota de 10 aviones, pero hoy opera la mitad y no parece haber planes firmes para sumar más aviones por el momento.

En este sentido, los números parecen bastante elocuentes. Por un lado, si se comparan las ventas entre enero y septiembre, sólo en cabotaje y según el BSP, crecieron en pesos un 32%. Sin embargo, en dólares, cayeron un 20%. Y eso se relaciona con otra información, difundida en este caso por Carlson Wagonlit Travel y GBTA, que realizan un estudio interanual donde analizan el comportamiento de las tarifas. Con relación a la Argentina, comparando lo que va de 2018 con 2017, las tarifas aéreas medidas en dólares han disminuido entre un 45% y un 50%.

LOS INGRESOS.

Por el lado de los ingresos, el panorama se puso complicado. Si bien se mantienen los niveles de venta o incluso han crecido hasta septiembre, hay una gran incertidumbre respecto de lo que sucederá en los próximos meses, en una economía que avanza hacia la paralización. Así lo confirman la caída de la actividad industrial, el número de comercios que cierran diariamente y las previsiones de varias fuentes.

Pero, además, no se trata sólo de estar expectantes por el volumen de las ventas, es decir por el número de tickets comercializados, sino también considerar que el nivel tarifario se ha desplomado. El promedio de descenso medido en valor dólar, es de entre 45% y 50%, pero hay muchos tramos que han caído incluso más que este índice. Tal es el caso del BUE/TUC/BUE, desplomado en un 51%; COR/BU/COR, 49%; o MDZ/BUE/MDZ, 47%. Y esto tiene que ver, claramente, con un incremento de la competencia y con la presencia de aerolíneas low cost.

LOS COSTOS.

En otra instancia del negocio, los costos de las líneas aéreas locales se han disparado. En primer lugar, por efecto de la devaluación: buena parte de los costos operativos de una línea aérea son en dólares. Tal es el caso del combustible, de los repuestos, del leasing de las aeronaves, los seguros y demás. La devaluación los ha impulsado de modo tal que para cubrirlos se deben vender más tickets de los que vendían antes, y si encima se toma en cuenta, como veíamos anteriormente, que se vende a tarifas más bajas que antes, se debe vender mucho, mucho más, para cubrir estos costos.

En paralelo, el combustible aeronáutico, singularmente, se ha disparado. Por un lado, porque se ha desregulado su precio en la Argentina y por otro, porque el propio precio del petróleo crudo ha subido. De hecho, a mediados de octubre llegó al pico de US$ 80 el barril. En la Argentina, el valor ha crecido, interanualmente, un 100%. Así lo explica Horario Preneste, gerente general de Andes: “En enero la distribución de costos era 26% valores en dólares, 22% eran salarios, 24% eran precios nacionales ajustados por el costo de vida y 26% combustibles. Ahora, entre costos en dólares más el combustible dolarizado se llega a 70%”.

EL UPGRADE.

Hasta esta instancia, el panorama es “completo”: menos ingresos, y muchos más costos. Por eso la decisión de Andes parece racional, sobre todo porque se trata de explotar una gran ventaja: posee una flota propia y ya amortizada. Esto le permite, ahora, asumir la programación de vuelo con sus venerables MD, que aún consumiendo más combustible que los modernos B-737/800NG, son más económicos de volar. ¿Cuál es el factor desequilibrante? Los US$ 250 mil por máquina y por mes, que vale el leasing de esos aviones. Dicho de otro modo y a valores actuales, sólo alquilar los 4 B-737/800 tiene un costo mensual de US$ 1 millón. Por lo que Andes debiera recaudar $ 38 millones, sólo pensando en cubrir ese ítem, sin tomar en cuenta otros costos como los laborales o el consumo de combustible. Cabe recordar que un motor central en el modelo de negocios de Andes, durante buena parte de su historia, fueron los vuelos charters. Y la verdad es que el mercado turístico no está avanzando en ese sentido.

A estas alturas, se hace preciso hacer notar un detalle, algo que ha cambiado de modo deliberado o impensado. Y es que el transporte aéreo argentino se ha vuelto una cuestión de gigantes. No me refiero al tamaño de las empresas o las flotas, sino al respaldo de las empresas que están detrás.

Hace muchos años, existía legislación que impedía que una empresa extranjera fuera dueña de una empresa aérea local, es decir, se establecía una preponderancia de los capitales locales. Ya desde los tiempos en que Aerolíneas Argentinas se privatizó, primero con Iberia y luego con Marsans, se ignoró esta restricción. Lo mismo sucedió en 2005 para que LAN se convirtiera en dueña de Aero 2000 y con ella creara LAN Argentina, hoy Latam Argentina. Y en la Revolución de los Aviones, sucedió lo mismo: llegó Avianca, pata local de un conglomerado con presencia en casi todo el continente latinoamericano; llegó Norwegian, filial local de una empresa global; y hace pocos meses, se consolidó el arribo de JetSmart, que si bien no tiene atrás una matriz mundial, tiene en cambio un fondo de inversiones de gran capacidad financiera como lo es Índigo Partner. Si hasta la más pequeña Flyest tiene el respaldo de ILAI, uno de los grupos especializados en aviación regional más importantes de Europa. Por otro lado, están los otros dos gigantes ya establecidos: Aerolíneas Argentinas con sus casi 80 aviones y sus décadas de historia, la empresa más grande del mercado, y Latam, también emparentada con un grupo latinoamericano.

En este contexto, entonces, ¿qué espacio queda para los capitales locales? ¿tienen oportunidad? Pensemos solamente en acceder a financiación internacional, en un contexto donde el riesgo país de la Argentina está por las nubes: ¿qué intereses deberá pagar una línea aérea local? ¿Cómo enfrentar a esos gigantes que pueden acceder a fondos a otros valores y con otros reaseguros?

La realidad es que en todos los mercados existen compañías de todos los tamaños, y claramente el transporte aéreo no es una cuestión exclusiva de gigantes globales. Y sospecho que la intención política final del gobierno, parafraseando al popular dicho, es que los melones del cajón se acomoden solos. El problema es que alguno se puede caer y hoy, en realidad, habría grandes problemas con el carro, que no avanza.

¿Y Latam?

Curiosamente desde 2015 a la fecha y según denuncia la Asociación de Tripulantes de Cabina de Pasajeros de Empresas Aerocomerciales (Atcpea), Latam Argentina se ha ido reduciendo. En 2015, el staff llegaba a los 2.850 empleados, este año totalizarán 2.300. Pero además, muchas rutas han sido “revertidas” y si bien no han sido levantadas y siguen operando, están en manos de las otras filiales del grupo. Es decir, los vuelos a Tucumán desde Santiago los cubre Latam Chile; desde San Pablo, Latam Brasil; y desde Lima, Latam Perú. A todos los efectos visuales y de marketing, de cara al pasajero, ellos siguen volando en la misma empresa, pero no en la filial argentina.

Avianca Argentina suma Airbus A320

Al cierre de esta edición, Avianca Argentina confirmaba que la próxima semana estaría arribando el primer Airbus A320 con el que comenzará a volar de Buenos Aires a San Pablo, dos veces al día. "El inicio de la nueva ruta brindará oportunidades para la empresa y beneficiará a clientes argentinos y brasileños. Con ésta, queremos fortalecer nuestra presencia en América Latina. Asimismo, nuestros clientes tendrán acceso a la red doméstica e internacional de Avianca Brasil y disfrutarán de innumerables opciones de conexiones con 27 destinos brasileños y cuatro fuera del país. Vemos con mucho optimismo el próximo año", afirmó Carlos Colunga, CEO de la compañía.

De hecho, la compañía distribuyó a la prensa una serie de fotografías sobre la máquina que tiene ya pintada una matrícula Lima-Víctor (el código de matriculación argentino): Hotel-Victor-Sierra.