¿Una amenaza sobre el receptivo?

Cifras oficiales.

Los números de la EANA, es decir del tráfico, acompañan. Mayo de 2018 fue el último mes que le ganó a su contraparte de 2017, porque se movilizaron un 6% más de pasajeros. El año había comenzado muy bien en enero, con un 15% arriba, sin embargo, en junio de este año, se movilizó un 4% menos de viajeros internacionales que en el mismo mes de 2017. Y desde entonces se sostiene la tendencia. Incluso crece: mientras “el rojo” en septiembre de 2018 fue de -4%, ya en octubre fue de -8%. Como en las cifras del BSP, el acumulado anual sigue siendo positivo, aunque muestra un desplome que lo llevó del 15% en enero, a solo un 4% en octubre.

La propia EANA vuelve a reforzar el cuadro de situación en otra estadística en la que refleja que el número de vuelos, comparando octubre de 2018 con octubre de 2017, muestra una contracción del 1%. Del mismo modo, la ocupación se desplomó en el mes un 8% y en el acumulado del año, un 4%. Esto muestra un desacople entre una demanda que cae más rápido o a mayores niveles de lo que lo hace la oferta. Por lo cual es razonable pensar que haya nuevos recortes de servicio. La curiosidad es que, si se pone la lupa sobre los vuelos regionales, la caída en el número de pasajeros es mayor: un 11%. Y el desplome de la ocupación también, un 6%.

Cambio de marea.

Cuando la demanda cae, indefectiblemente uno comienza a preguntarse cuánto se sostendrá la oferta. Y ya hay algunos ejemplos y muestras de retracción. Amaszonas levantó sus vuelos desde Santa Cruz de la Sierra y Montevideo a Córdoba, a mediados de año, con la promesa de volver a programarlos para diciembre. Sin embargo, la empresa confirmó que no volverá a operar esos servicios por el momento. Air Canada, por su parte, que en mayo pasado volvió a operar de modo directo a Buenos Aires, desdoblando el servicio que linkeaba Ezeiza con Santiago de Chile. Sin embargo, esa medida durará finalmente menos de un año puesto que ya se ha anunciado que en marzo próximo la empresa volverá a operar el vuelo triangular (claramente, la suma se escalas equivale a un aumento de la demanda que mejora los ratios generales y el factor de ocupación).

Y hay fuertes rumores en el mercado de que hay al menos dos empresas más que estarían analizando reducir frecuencias o incluso postergar la puesta en marcha de algún nuevo servicio.

El lado B.

Restar oferta hacia y desde la Argentina, cuando el país está reduciendo su performance como mercado emisivo es razonable. El lado B de esa decisión, es que se le resta también capacidad al turismo receptivo. Con menos vuelos, decrecen las posibilidades de recibir más turistas. Evidentemente hay una especie de desacople, y la competitividad que ha ganado el país, en términos turísticos, gracias a la devaluación, no se verifica aún o no se ha difundido aún entre los consumidores extranjeros. También es cierto que el esquema actual de banda tarifaria (una suerte de corset con mínimo de $ 34 y un máximo de $ 44 para la flotación del dólar frente al peso), reduce también la competitividad. En consecuencia, se desploma la salida de argentinos al exterior y todavía no se verifica un incremento de la demanda por Argentina en el exterior.

La verdad de Perogrullo es que en el fondo, a las líneas aéreas no le preocupa con qué pasajeros llenan sus aviones, si las máquinas despegan llenas.

Una mirada optimista.

“No nos preocupa”, aseguró Marcos Barberis, jefe de Gabinete de la Intendencia de Bariloche y exsecretario de turismo local. “Solo de Aerolíneas Argentinas, tenemos programados para este verano un total de 71 vuelos semanales”, agregó el funcionario barilochense.
Para Alexis Simunovic, secretario de Turismo de El Calafate, en cambio, la cuestión “siempre preocupa”. “Siempre inquieta que levanten escalas y vuelos que nos conecten con el exterior”, agregó el funcionario. “Siempre vemos a Aerolíneas Argentinas como una herramienta para traer turistas, claramente. Pero esto debe estar acompañado de una política tarifaria coherente, debemos tratar de captar al turismo que viene de afuera, y sobre todo tratar de captar turistas regionales de Paraguay, Brasil,  Uruguay, Perú y Colombia. Ni hablar de Europa, pero insisto, es preciso traer esos turistas pero acompañarlos con una coherencia tarifaria”. Finalmente y con relación a la conectividad interna, Simunovic explicó que desde El Calafate se alienta a “que lleguen otras empresas nacionales. Estamos viendo con la provincia cómo podemos incentivarlas con excepciones impositivas y demás. Flybondi tiene ganas de llegar, pero lo haría en enero y lo mismo Norwegian, que sería recién para 2019. Pero lo cierto es que para el próximo verano solo tenemos a AR; y a Latam que se ha reducido, porque venía entre dos y tres vuelos por día, y ahora hace uno solo. Es decir, hemos involucionado”.

Julio Bañuelos, presidente de la Agencia Córdoba Turismo, consideró que el tema es aún incipiente: “Lo estamos comenzando a analizar. En Córdoba puntualmente se ha cortado lo de Andes y lo de Amaszonas, que eran tres veces por semana en aviones chicos, pero todo de carácter claramente emisivo”. “Por lo demás y por las características de Córdoba, seguimos muy bien conectados con Chile, Perú, Panamá y Brasil. E insisto en que casi todos los casos son vuelos de carácter emisivo esencialmente. Los vuelos de Air Europa también están andando muy bien”, agregó Bañuelos. “Entiendo que pueda pasar en otros lugares, pero en Córdoba hoy no es un tema preocupante. El principal movimiento hoy, claramente, es interno, es la conectividad con el resto del país”, concluyó el funcionario cordobés.

Respuesta por elevación

No es ni la finalidad de este artículo, ni fue la pregunta formulada a Alexis Simuovic y hasta es muy probable que el propio funcionario no se expresase en ese sentido. Sin embargo, parte de su testimonio funciona de modo magnífico como respuesta tácita al argumento esgrimido por el presidente de la Nación, Mauricio Macri, respecto de la onerosa carga que supone Aerolíneas Argentinas para las arcas estatales (ver página 12). “Las divisas que no retornan al Estado como ganancias, como beneficios para AR, vuelven a las arcas estatales a través de impuestos que se recaudan en otros estamentos y en otros territorios. Además del impacto económico que genera el turismo: los viajeros contratan alojamiento, excursiones, comen, generan empleos y ganancias que vuelven como impuestos al Estado”.

Vale recordar en este punto ciertos datos. Oxford Economics midió alguna vez cuál era el impacto económico positivo que generaba Aerolíneas Argentinas en el país. Para esto, aplicó un procedimiento de medición que es el que habitualmente utiliza la consultora para relevar esta misma situación en diferentes mercados y países. Si bien no hay datos actualizados, vale el “recuerdo”. En 2013, AR le demandó al Estado un aporte equivalente a $ 3.763 millones. Ese mismo año y según Oxford Economics, representó un impacto económico positivo de $ 12.607 millones. Casi una proporción de 3 a 1.

El problema de El Calafate

Como uno de los principales destinos turísticos del país, ligado a sus atractivos singulares, El Calafate padece una inestable situación de conectividad que no condice con la Revolución de los Aviones. “Somos turísticos y aerodependientes, necesitamos el acompañamiento de Aerolíneas Argentinas como política de Estado y no entendemos por qué no apuestan a estos atractores, son los íconos de la Argentina turística: Iguazú, Buenos Aires, El Calafate y los glaciares… son los diferenciadores. Dentro de esa estrategia de traer más turistas es lógico pensar que habría que sumar más vuelos y mejores tarifas”, dijo Simonovic.

“Incluso estamos en condiciones de financiar un vuelo más de AR. Lo hemos hablado con el intendente y presenté la propuesta, formalmente por carta, en Aerolíneas, pero no nos han recibido. Incluso propusimos financiar el vuelo Bariloche/El Calafate en invierno, tres veces por semana, que habitualmente es desprogramado. Creemos que sería un éxito, hablamos de financiar el vuelo que enlace los tres destinos turísticos de invierno más importantes del país: Bariloche, El Calafate y Usuaia”, se explayó Simunovic. Y continuó: “Fijate que Bariloche tiene todas las compañías aéreas: Gol, Latam, Azul, AR, Norwegian, Flybondi y Lasa y ninguna de ellas, de abril a septiembre, bajan hasta El Calafate. De modo que, en invierno, tenemos solo dos vuelos a Buenos Aires y uno a Ushuaia, no podemos conectar con nadie más”.