Flybondi: Cuando Damocles se viste de fiscal federal

El pedido del fiscal se dirigió al juez federal Sergio Torres. Sin embargo, debido a la feria, la presentación fue a parar a manos de su subrogante, el juez federal Claudio Bonadío. Este magistrado se declaró el viernes pasado incompetente de modo que la cautelar sigue a la espera de que un juez federal se haga cargo y decida, por sí o por no.

Hasta tanto, Flybondi volará. Si se decidiera efectivamente la paralización, más allá de la afectación a miles de pasajeros, fuentes de la industria calculan que podría costarle a la empresa alrededor de US$ 1 millón por día de pérdidas.

Un historial corto y difícil.

El domingo 15 pasado se produjo el sonado episodio del tail strike en Iguazú, cuando uno de los B-737/800 de Flybondi se inclinó demasiado y arrastró su cola por la pista al momento de despegar. La operación fue abortada, la máquina quedó dañada y en consecuencia marginada de las operaciones, y de las cinco unidades, paso a tener solo cuatro. Sin embargo, el incidente es el broche de oro de un historial de operaciones que fue y es complicado, porque las dificultades de Flybondi continúan. A modo de ejemplo, el pasado jueves 19 de julio fue una jornada de climatología lluviosa. La low cost argentina tenía planeadas un total 18 operaciones desde su base de El Palomar, 9 partidas y 9 arribos. De los primeros, 5 fueron cancelados (un 55,5%) y los restantes 4 sufrieron demoras (la mayor correspondió al FO5060 hacia Iguazú, que partió 7 horas más tarde). Respecto de los 9 arribos, se cancelaron 4 (44,4%) y 5 sufrieron demoras (55,5%). A modo de comparación, se registraron en Aeroparque un total de 184 despegues y 190 arribos. Se cancelaron apenas dos partidas (1%) y sufrieron demoras unas 83 (45%). De los arribos apenas 6 se cancelaron (3,1%) y 18 estuvieron demorados (9,4%). La comparación, en un marco de similar climatología, es demoledora. Sin embargo, y como dice vulgarmente el refrán, “la culpa no es del chancho, sino de quién le da de comer”, y eso mismo queda reflejado en el pedido judicial de los fiscales Di Lello y Picardi.

Esa trampa llamada El Palomar

La presentación legal habla de un pedido de informes previos, en el marco de la causa, al Ministerio de Transporte, la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), el Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (Orsna) y la Empresa Argentina de Navegación Aérea (EANA). Y respecto de la suspensión de operaciones de Flybondi, Di Lello y Picardi la solicitan “hasta tanto se constate de forma fehaciente y de manera urgente, si las premisas trazadas en su momento por esos organismos a V.S., se han cumplido, si se están llevando a cabo controles regulares en los diversos estamentos de la operatoria –tanto sea de la seguridad en las terminales, la de los pasajeros, como de las unidades utilizadas–, y en definitiva, si con relación a los episodios acontecidos con anterioridad y al reciente, la Junta de Investigación de Accidentes Aéreos de la Argentina (Jiaac) ha emitido algún dictamen respecto de ello”.

Y es que una buena parte de los problemas que mostró Flybondi giran respecto de dos elementos fundamentales, la gestión de su flota y la operatoria en El Palomar, y cuentan con la complicidad silenciosa de las autoridades.

Fue evidente que en todo el proceso de ingreso de Flybondi al mercado, el Gobierno “compró” la idea de que El Palomar podía actuar eficientemente como el tercer aeropuerto de la Ciudad de Buenos Aires. Sin embargo, como señalamos desde estas páginas casi desde un inicio, eso solo podría ser posible si se hacían en la ex base aérea militar las inversiones de infraestructura necesarias, algo que demanda tiempo y dinero.

Claramente no se hicieron, y eso es responsabilidad del Gobierno (Ministerio de Transporte y el Orsna, fundamentalmente). La prueba más clara de ello es el artículo que el viernes pasado publicó La Nación en su página web en el que asegura, ya desde su título, que “El Palomar estará listo para operar en días de baja visibilidad dentro de un mes”. “En días de poca visibilidad, en El Palomar no pueden despegar aviones si hay menos de 2.700 metros de visibilidad. En Aeroparque esa distancia se redujo recientemente de 1.200 a 800 metros porque tiene operativo en su totalidad el ILS”, dice el portal de noticias. Y continúa: “El Palomar también cuenta con el sistema, pero no está en condiciones óptimas. Durante un tiempo se barajaron dos opciones: adquirir uno nuevo o acondicionar el existente. Finalmente, el Gobierno se decantó por la segunda opción para acortar los tiempos. El Estado Nacional invirtió para mejorar el sistema de El Palomar, pero todavía ‘falta un procedimiento que están llevando adelante el concesionario y las autoridades para bajar los mínimos de visibilidad, que durará aproximadamente un mes’”. Expresado en otros términos, el Gobierno dio luz verde a la utilización de El Palomar sin que estuviera en condiciones óptimas. Y Flybondi también lo sabía.

Una cuestión de tamaño y necesidades

El otro tema es el de mantenimiento. La antigüedad promedio de los aviones de Flybondi alcanza los 15,6 años y varios de ellos han acumulado muchos ciclos (cada despegue y aterrizaje completa un ciclo, la contabilidad de ellos determina la profundidad del mantenimiento programado) debido a que han volado previamente para otras low cost como Ryanair, Nok Air, Air Berlin y Jet Airways. Esto significa que su prestancia tecnológica es menor, deben pasar por mantenimiento más a menudo. Y como contraparte, Flybondi presentó como soporte de mantenimiento un taller-contáiner en Córdoba. Es decir, se planteó una operación con aviones añosos, que demandan bastante mantenimiento y nunca se hicieron las inversiones necesarias. Hablamos de contar y construir un hangar propio (como promete y comenzó a hacer el Grupo LASA en Neuquén) o firmar un acuerdo tercerizando el mantenimiento en otra empresa que sí tenga las facilidades desarrolladas (la lista podría comenzar con Andes y sus talleres de Salta).

1+1=2

En definitiva, es un cóctel contundente: un aeropuerto que cuando hay mal clima se cierra inevitablemente y capacidades de mantenimiento ineficientes. Por eso Flybondi acumula un historial de complicaciones que indudablemente van postergando su gran despegue. La ocupación promedio de la compañía alcanza el 64%, lo que es bajo (se considera aceptable arriba del 80%). Pero, además, si uno analiza la evolución, en enero, primer mes de operaciones, fue del 56%; saltó al 69% en febrero, el punto más alto del semestre, y cayó sostenidamente hasta el 61% de junio.

En definitiva, ahorrar en la tarifa se termina neutralizando si la impuntualidad y la cancelación de vuelos lleva a el pasajero a gastar más en otros items del viaje (traslados, hoteles, etcétera).

El pedido de Di Lello y Picardi, en definitiva, termina supliendo un silencio gubernamental que ya es ominoso. Frente a todos los incumplimientos de servicio que acumula Flybondi en su corta historia, la ANAC no habría labrado más de 10 actas y no se conocen sanciones ni emplazamientos para que la compañía emprolije sus operaciones. Y eso que la propia ley vigente, el Código Aeronáutico, avala que la autoridad tome cartas en el asunto debido a que el transporte aéreo es considerado un servicio público.

Una respuesta oficial

"Lo del fiscal realmente es de una tremenda imprudencia. Hay autoridades del área aeronáutica que son profesionales, organismos nacionales e internacionales que cumplen y hacen cumplir todos los requisitos de seguridad”, aseguró el ministro de Transporte Guillermo Dietrich. “Y me parece muy bien que un fiscal o un juez o quien sea pregunté las normativas de seguridad en los controles. Los organismos del Ministerio de Transporte están totalmente abiertos a brindar cualquier información”, agregó el funcionario.