NDC: Folatur criticó duramente la implementación

Por Alejo Marcigliano

El Folatur (Foro Latinoamericano de Turismo) emitió un duro comunicado criticando algunos aspectos puntuales de la implementación de la tecnología NDC. El documento se llama “La fragmentación de mercados y cobros discrecionales anticompetitivos que se están viendo en la implementación del NDC”.

El trabajo enumera diversos aspectos negativos del tema.

El primero de ellos tiene que ver con el “Patrón histórico de conducta anticompetitiva de grandes aerolíneas”. “El mercado de transporte aéreo de pasajeros, ha sido testigo de una progresiva concentración a nivel global, en parte exacerbada por las ayudas estatales discrecionales detonadas por la pandemia, en parte facilitada por pasadas autorizaciones de Joint Business Agreements (JBA´s)”, afirma Folatur. “La creación de redes dominantes, ha sido siempre el objetivo primordial de los grandes actores incumbentes, de tal manera que se hiciera más difícil su desafiabilidad por nuevos entrantes en la industria”, agrega el Foro.

Las primeras críticas contra el NDC

“Un bienvenido upgradetecnológico a través del NDC no es aceptable, cuando su fin es acabar con la competencia”. “Los avances tecnológicos han facilitado la distribución directa de pasajes en el transporte aéreo por parte de las aerolíneas, así como también, han hecho posible el poder agregar de manera eficiente la más amplia oferta de pasajes en una sola instancia, independiente de las aerolíneas y en beneficio del consumidor final. Pero ha sido en la implementación del NDC, donde se ha estado manifestando nuevamente el cuestionado patrón de conducta de las grandes aerolíneas: en vez de hacer más profundo y amplio el mercado por medio del NDC, se intenta ahora usar esta nueva herramienta para fragmentar los mercados y reducir dramáticamente el rol procompetitivo que representa la distribución indirecta. Esta última, que facilita la entrada de nuevos actores, se está viendo enfrentada a un acceso parcial al contenido de las aerolíneas incumbentes, a cobros por el uso alternativo de GDS e incluso a precios diferenciados vía NDC”, se queja el Foro.

El problema de la comparación

“De un mercado global que hoy muestra todas las alternativas, se quiere llevar al consumidor a lidiar con una suma de partes separadas entre sí, difíciles de comparar y más arduas aún de compatibilizar en transacciones efectivas”, agregan las agencias de viajes.

Para el Foro, la Resolución N°787 de IATA, que da origen al NDC, pretende desarrollar un nuevo estándar técnico en un nuevo marketplace. Sin embargo, según objetan las agencias, en la práctica “no está gestando un solo marketplace, sino varios separados entre sí y simultáneamente privilegiados por cada uno de los actores incumbentes verticalmente integrados. Ahí radica entonces el problema central que el consumidor y la cadena de distribución independiente hoy enfrentan: se busca separar artificialmente los mercados y aumentar así la dominación de redes existentes ya consolidadas, acabando con la distribución independiente que procura justamente dar espacio al nuevo entrante y ofrecer al consumidor todo lo disponible por parte de todos los actores aéreos”.

“¿Qué destino tiene un canal de distribución que no puede acceder a todo el inventario de las aerolíneas, que se le discrimina cobrando cargos por usar GDS globales, que no puede tecnológicamente hoy entregar servicios de post venta de tickets aéreos al alero del NDC, sino de manera manual y que incluso podría encontrarse con precios diferenciados en función del canal de distribución? ¿Qué destino tiene un canal de distribución cuyos costos se ven incrementados discrecionalmente por quien les compite y cuyo servicio decae por no tener acceso total a la oferta disponible?”, se pregunta el Folatur.

Una Resolución N°787 desdibujada

El 6 de agosto de 2014, el Departamento de Transporte de Estados Unidos (DOT), aprobó la Resolución N°787 de IATA, que daba origen al New Distribution Capability(NDC). Entre sus principios más importantes, IATA sostenía que el NDC: “Facilitaría una exhibición transparente de los productos ofrecidos y su comparación, beneficiando al consumidor”. Asimismo, el texto detalla que: “Todos los datos serían distribuidos a través de todos los canales, sujetos a los términos y condiciones determinados por la aerolínea que entregaba su contenido”. Y prosigue:

“La aprobación de la resolución no constituye una aprobación de acuerdo alguno entre miembros de IATA en relación a cualquier método o modelo de negocios de distribución de transporte aéreo, ni restricción al uso de cualquier canal disponible para la distribución de transporte aéreo, incluyendo la distribución indirecta por otros actores distintos a las aerolíneas. La aprobación de la Resolución N°87, está limitada a la creación de un standard de comunicación XML”.

Tal como se ha venido implementando el NDC, se “ha ido vulnerando sistemáticamente la letra y el espíritu” de la Resolución N°787. Y en tal sentido, el Folatur enumera:

Lufthansa, miembro de Star Alliance, inició el 1/9/2015, un cobro de US$ 16 por ticket por usar GDS. El valo hoy fluctúa entre US$ 17,5 y US$ 23 por ticket, en función del GDS utilizado.
Avianca, miembro de Star Alliance, inició el 1/4/2022, un cobro de US$ 8 por segmento por usar GDS y a partir de este año cobra US$ 8 por tramo.
Copa Airlines, miembro de Star Alliance, inició el 1/9/2022, un cobro de US$ 12 por tramo por usar GDS y a partir del 3/4/2023, incrementó dicho cobro a US$ 18 por tramo. Aún más, restringió el acceso de los GDS a su inventario, dejando para su exclusiva distribución directa parte de su contenido.
Air France-KLM, miembro de SkyTeam, cobra actualmente US$ 19 por tramo por usar GDS.
Iberia, miembro de Oneworld, inició el 1/11/2017, un cobro de US$ 10 por segmento por usar GDS; actualmente cobra US$ 14 por tramo en vuelos al interior de Europa y US$ 19 por segmento en vuelos hacia y desde Europa.
El 1/4/2023, American Airlines, miembro de Oneworld, inició una nueva estrategia de venta directa de pasajes que abiertamente restringe a la distribución independiente a sólo un acceso parcial a su inventario de tarifas, escudada en el poder de mercado de su red aérea.
Con fecha 1° de mayo próximo, Latam, que no pertenece formalmente a alianza aérea alguna, pero que tiene entre sus accionistas a Delta, miembro de SkyTeam y a Qatar Airlines, miembro de Oneworld, informó que daría inicio a NDC by Latam que, entre otras características, cobraría US$ 12 por segmento por usar GDS y se reservaría el derecho a restringir el acceso de los GDS a su inventario completo.

“El objetivo anticompetitivo de todas estas conductas de miembros de IATA, asociados indistintamente a las tres alianzas aéreas y bajo acuerdos de JBA, cubriendo todos los grandes mercados internacionales, discriminando contra el canal de distribución independiente y finalmente en perjuicio de los consumidores, es obvio”, critica Folatur. “Al fragmentar los mercados y castigar a la distribución independiente por el uso de plataformas abiertas GDS, en que los consumidores pueden comparar todas las alternativas y perfeccionar sus compras en tiempo real, se reduce gravemente el abanico de posibilidades que hasta ahora existía para éste y se aumenta el poder de mercado del incumbente”, dice el Foro.

Una falsa dicotomía

Para Folatur, el canal de distribución independiente se ve en la disyuntiva de “sacrificar el uso de plataformas abiertas GDS, para poder acceder al inventario de las aerolíneas incumbentes, operando exclusivamente por la vía del NDC, que son justamente las con más amplias redes ya consolidadas. El canal independiente, que es el mayor facilitador para la penetración comercial de nuevos desafiantes y que amplía las posibilidades de los consumidores, está siendo empujado a trabajar exclusivamente para los incumbentes en una sorprendente carrera de concentración y cierre de mercados”.

“Las Autoridades de Competencia van a tener que revisar todo el escenario de los mercados aéreos domésticos e internacionales, incluyendo eventualmente la cancelación de autorizaciones pasadas de JBA´s y de tecnologías de distribución como ha sido la implementación del NDC, que, en vez de profundizar mercados, persiguen fragmentar los mismos”, concluye el Foro.

Cabe recordar que el Folatur está integrado por: ABAV (de Brasil); Abavyt (de Bolivia); ACHET (Chile); Anato (Colombia); Apavit (Perú); Asatur (Paraguay); Asecut (Ecuador); Audavi (Uruguay); Avavit (Venezuela); Faevyt (Argentina) y GMA (México).