¿Qué quiere cambiar Javier Milei del Código Aeronáutico?

Se trata básicamente de siete áreas de trabajo: una sobre drones y la aviación no tripulada, una vinculada con el Registro Nacional de Aeronaves, la de abandono y remoción de Aeronaves en favor del Estado, la que organiza el denominado Trabajo Aéreo y la general de Infracciones de Aviación Civil. Las dos áreas restantes son las que nos interesan singularmente: la vinculada al acceso a los Mercados Aerocomerciales y la de Protección de los Derechos del Pasajero.

La reforma de Javier Milei

El artículo N°208 del DNU reemplaza el Artículo N°99 del Código Aeronáutico (Ley N°17.285). Sin embargo, la diferencia es más que obvia. Y es que la redacción original consta de 28 líneas en las que delinea las condiciones que debe tener una sociedad para constituirse como línea aérea. Y su reemplazo del DNU de Milei, apenas un párrafo de seis.

El mayor cambio en este sentido reside en que si bien la reforma mantiene la obligatoriedad de que el domicilio de la empresa, el presidente, la mayoría de los miembros del directorio y los gerentes sean argentinos pasa, en cambio, a no ser obligatorio que la mayoría de los socios lo sea.

Más información:
Comisión de reforma del Código Aeronáutico

La apertura del cabotaje

El concepto de cielos abiertos, que viene impulsando Javier Milei desde la propia campaña electoral, está condensado en dos artículos del DNU, el 205 y el 206, que reemplazarían a los artículos N°95 y 97, respectivamente del Código Aeronáutico.

La innovación del Artículo N°205 del DNU, que reemplaza al artículo N°95 del Código es que contempla que se pueda autorizar a “empresas de bandera extranjera”, estableciendo que el Poder Ejecutivo “procurará obtener principios de reciprocidad”. La reciprocidad, como concepto, se emparenta con la denominada Doctria Ferreira, que desarrollara el abogado argentino Enrique Ferreira y que explicada en términos sencillos habla de que dos Estados se otorguen derechos de manera recíproca y equivalente. Si las empresas extranjeras de un determinado país, España por citar un ejemplo, pudieran operar en el cabotaje argentino, la reciprocidad haría que las aerolíneas de la Argentina pudieran volar también en el cabotaje de España.

Algo similar sucede en la correlación del Artículo N°206 del DNU y el Artículo N°97 del Código. Nuevamente, se reemplaza un apartado extenso por apenas un párrafo estableciendo sencillamente que “la explotación de servicios de transporte aéreo interno será realizada por personas humanas o sociedades que se ajusten a las prescripciones de este Código”. Las reglamentaciones delinearán justamente cuáles serán esas prescripciones. Eduardo Balian, en su libro "El Código Aeronáutico comentado", afirma: “El tráfico que cada país genera es un bien económico que le pertenece. Si el transporte interno fuera realizado por empresas extranjeras se estaría importando la prestación de tales servicios, en perjuicio de los transportadores locales”.

Finalmente, el artículo N°209 del DNU elimina la realización de las audiencias pública como mecanismo de otorgamiento de permisos de vuelo y explotación de rutas, que fijaba el artículo N°102 del Código. “El procedimiento para la tramitación de las autorizaciones será fijado por la autoridad competente”. Otra vez, esa sentencia es la que establece la necesidad de una reglamentación “nueva”.

El problema de la seguridad jurídica

Lo curioso es que, en esta coyuntura, si una empresa quisiera comenzar hoy mismo el derrotero burocrático para conformar una línea aérea y pedir autorizaciones en consecuencia, no habría “camino” a recorrer. El DNU reemplazó partes del Código por sentencias ambiguas y poco precisas que necesitan una reglamentación que las aclare y las vuelva viables.

Lo demás, el espíritu de las reglamentaciones, hacia dónde se va o se pretende ir filosóficamente, está aún en el terreno fangoso de las buenas intenciones.

A todo esto, el propio DNU, aunque vigente, no está firme aun. Sea porque la Justicia falló en varias ocasiones contra él, otorgando diversos amparos solicitados y se espera que finalmente la Corte Suprema de Justicia se pronuncie sobre la validez del decreto; o sea por el avance del rechazo del DNU en el Congreso, es muy posible que antes o después de que la reglamentación esté lista, toda la reforma vuelva a foja cero.

Es cierto que podría volver a impulsarse mediante una ley o leyes parciales a través del Congreso, pero es evidente que políticamente, los números no son seguros para el gobierno de Milei en las Cámaras de Diputados y Senadores. Lo sucedido con la Ley Ómnibus parece un antecedente a tomar muy en cuenta.