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Javier Milei

Javier Milei y las medidas que atacan al transporte aéreo

Las medidas anunciadas por el gobierno de Javier Milei, plantean un 2024 muy difícil para las aerolíneas.

Las medidas anunciadas por Nicolás Caputo, Ministro de Economía del gobierno de Javier Milei, disparan sobre la línea de flotación de las compañías aéreas locales. Y esto resulta inevitable. Buena parte de los costos de las aerolíneas locales se encuentran dolarizados: repuestos, leasing de aeronaves, combustible, etcétera. Con lo cual, la devaluación anunciada supone un incremento proporcional de los costos operativos para el sector, sin distinción. Por supuesto que hablamos a mediano plazo, porque muchos de esos incrementos hoy, no se verificaban aún.

Además se debe contar otros aumentos, es decir, la matriz de costos se encarece por la devaluación pero, además, se incrementan otros costos individuales. Por ejemplo, en las últimas horas subió el precio de los combustibles en las estaciones de servicio urbanas, lo que seguramente involucrará también, al combustible aeronáutico.

Es cierto que las nuevas medidas facilitan el acceso a los dólares para las líneas aéreas que ya no tendrán que solicitarlos a través de los Sirase, hay que admitirlo. Sin embargo, hasta el lunes sí debían “pedirlos” y obtenían un dólar a $ 400. Hoy no tienen restricciones de acceso, pero acceden a un dólar de $ 800.

Javier Milei y la nueva crisis

Por lo pronto, Aerolíneas Argentinas, Flybondi y JetSmart se aprestaron inmediatamente a ajustar las tarifas. Y esto no solo por el incremento en el cobro del Impuesto PAIS, sino para acusar recibo de la devaluación. En tal sentido vale aclarar que las tarifas internacionales de las empresas locales, en general no se modificaron. Obviamente, sí se encarecieron en pesos porque se fijan en dólares.

El cabotaje, en cambio, sí se ajustó en términos generales. Y es que vale recordar que las empresas se habían subido a Precios Cuidados en julio pasado, comprometidas a aumentar sus tarifas apenas un 4% mensual, entre agosto y noviembre.

AR tomó la delantera unos días atrás, con incrementos en promedio del 75-80%, con picos del 100% y pisos del 50%. Y la siguieron las low cost:

Comparando tarifas de Flybondi de comienzos de diciembre, con las publicadas el 13, puntualmente, muestran un incremento de entre 45 y 46%. Finalmente, JetSmart no hizo un ajuste inmediato de las tarifas. Lo que sucede es que singularmente, la empresa desprogramó uno de sus aviones y lo remitió a la filial peruana, reduciendo su flota de nueve a ocho unidades. El reacomodamiento tironeó hacia arriba el factor de ocupación, con lo cual el revenue management disparó varias tarifas para volar en las próximas semanas, producto de que queda apenas una cantidad muy marginal de asientos disponibles. De modo que Jetsmart tiene buena parte de su capacidad de diciembre y enero, ya colmada.

El reflejo obvio generalizado es tratar seguir recaudando “lo mismo”, con los actuales niveles de venta (es decir ingresar más dinero con tarifas más altas).

Sin embargo, el ajuste generalizado (inflación más quita de subsidios a la energía y demás) supondrá una reducción notable de la capacidad de consumo de la población en general. Y a eso se suma el fantasma del incremento de la desocupación. Con lo cual, habrá que ver si es posible mantener los niveles de venta que, además y como hemos explicado, a niveles tarifarios más altos. Y obviamente, como cereza del postre, ante ese panorama ya no habrá PreViaje que ayude.

Claramente, en este escenario, seguramente escucharemos más novedades respecto a las rutas internacionales de las empresas locales: son el arma más efectiva para mejorar los ingresos, porque son tickets que se venden en dólares.

¿Y las internacionales?

El panorama para las aerolíneas internacionales es dispar. Desde el punto de vista de Argentina como destino, el país se ha vuelto a abaratar. Y eso posiblemente lo vuelva más atractivo aún.

Ahora bien, con relación al emisivo y las ventas en Argentina, los rumores indican que se vuelve a viejas herramientas. Por ejemplo, poner un plazo en el tiempo. Es decir no se pueden reservar y comprar tickets más allá del horizonte de los tres meses, por ejemplo. Y esto tiene que ver con la cuestión cambiaria. Y por último vale la pena recordar el incremento del costo relacionado con el incremento del impuesto PAIS.

El fantasma de la salida de la Convertibilidad

Hay que remontarse al 2002 para encontrarse con una constelación similar. En ese momento, la salida de la convertibilidad llevó la relación peso-dólar, que estaba 1 a 1, a 3 a 1. Eso provocó un escenario parecido al actual: feroz incremento de costos para el sector aerocomercial y una crisis generalizada que lesionó la demanda y le impidió a las compañías aéreas salir a vender más volumen de tickets para compensar. La consecuencia fue que entre 2003 y 2005, desaparecieron varias aerolíneas como Lapa, Dinar y American Falcon, entre otras, y AR cimentó sin dudas la crisis que la llevó al borde de la desaparición, en 2008.

De nombramientos, ni noticia

Por lo pronto, ya asumida la Administración de Javier Milei, nada se volvió a escuchar de la privatización de Aerolíneas Argentinas o de los mal llamados “cielos abiertos”, a los que aludió el hoy presidente durante la campaña. Algunos rumores indican que nada de esto es prioritario y todo “pasó para 2026”. De hecho, siguen sin conocerse las nuevas autoridades de AR, EANA y Orsna.

De todos modos, y ante este estado de cosas, retomando a idea de una posible nueva desregulación que facilite el acceso al mercado a nuevas aerolíneas, resulta poco probable que haya empresas interesadas en desembarcar, en un mercado deteriorado, en lo inmediato.

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