Sobre el cierre de esta edición, trascendía la noticia de que Andes Líneas Aéreas decidió suspender sus operaciones hasta el 8 de noviembre inclusive, forzada por la situación económico-financiera y la falta de fondos. Al parecer no hubo avances en las últimas horas para cobrar una deuda por subsidios que mantiene con la transportadora la provincia de Chubut y que ascendería a $ 280 millones. El gobierno provincial habría pretendido cubrir la deuda con un bono negociable, sin embargo, las negociaciones con Andes se habrían empantanado. Como contrapropuesta y tomando en cuenta que Chubut es una provincia petrolera, la compañía había propuesto acceder a un precio beneficioso del JP-1 como un modo de ir cobrando lo adeudado. Pero esa idea tampoco prosperó.
Las esperanzas se centran en la semana que comienza (la que va justamente del 4 al 8 de noviembre), en la que Chubut podría efectivizar el pago de su deuda de modo que Andes recibiría una inyección de capital fresco para saldar sus propias deudas y retomar las operaciones.
Ante el silencio oficial (tanto de las autoridades de la empresa que no presentaron un comunicado oficial como de la ANAC que tampoco se manifestó al respecto), fue Juan Pablo Armanino, delegado regional Norte de la Asociación del Personal Aeronáutico, el que le puso el cascabel al gato. “Andes suspendió durante estos días las operaciones porque no tiene dinero para pagar el combustible”, dijo el gremialista ante El Tribuno, de Salta. “A partir de mañana (por el 1º de noviembre) el personal queda con una deuda documentada de cinco meses de sueldo más el aguinaldo de julio”.
La gota que rebalsó el vaso.
De todos modos, el episodio con el gobierno chubutense es apenas la gota que rebalsó el vaso de una situación que se viene deteroriando a lo largo del año. Los primeros golpes provinieron de las devaluaciones, la que duplicó el valor del dólar y lo llevó a $ 40, y la que lo elevó luego en torno a los $ 60. Producto de esto, Andes inició un proceso de ajuste y de achique que, entre otras cuestiones, implicó la devolución de los Boeing B-737/800 que había incorporado para renovar su flota, y disponer en cambio la reutilización de sus McDonnell-Douglas MD de la serie 80.
Los números de la ANAC reflejan la situación. La empresa ha levantado vuelos y en el acumulado enero/septiembre de este año está a niveles de lo operado en 2017, bastante por debajo de 2018. Si puntualmente se compara únicamente septiembre contra septiembre se puede ver que el año pasado Andes realizó 748 vuelos, mientras que este año sólo cumplimentó 185: un 75% menos.
Lo mismo se ve en cantidad de pasajeros transportados, en torno a 300 mil. Siempre comparando los primeros nueve meses del año, la ocupación ha subido sostenidamente de 2015 en adelante. De hecho, el load factor de este año es el mayor con un 72%. La crisis se explica por los niveles tarifarios bajísimos con los que se mueve hoy el mercado. El propio Ministerio de Transporte aseguró que las tarifas han caído un 50%. De modo que, aunque la ocupación es alta (pese a que tampoco es lo ideal, que podría ubicarse por arriba del 80%), los ingresos han caído irremediablemente.
Si a ingresos menores se contraponen costos mayores (costos dolarizados, “disparados” por las inflaciones y otros elementos como la liberalización del precio del combustible), el planteo se vuelve inviable. Andes no paga leasings de aeronaves y eso es un alivio, pero sí debe pagar en dólares por sus repuestos, renovar los seguros de sus aviones y como ya dijimos el combustible.
Nuevo escenario
No son tan lejanos los días en los que el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, exhibía a Andes como un milagro, como un “logro”. Era el ejemplo de la empresa “a la que le han sacado el pie de encima y ahora la dejan trabajar”. Y producto de eso, Andes trazaba una ruta de expansión, sumaba rutas y modernizaba y ampliaba la flota.
El lado B de la apreciación es que si “la antigua AR” (la que le ponía “el pie encima”), abarcaba una buena tajada del mercado y enviaba a sus competidores a las orillas de los negocios marginales, erigiéndose como árbitro de facto del mercado, también es cierto que lo regulaba y cedía ciertos espacios. En el nuevo escenario, Andes debió enfrentar la competencia desleal de las low cost, apañadas por un gobierno que las tomó por bandera, y de una AR que, desesperada por obtener mayores ingresos, le quitó incluso varios negocios tradicionales a Andes como el de los viajes de egresados en avión a Bariloche y el traslado de cruceristas a Tierra del Fuego.
Ya lo dijo el ministro Dietrich, en definitiva, esto es como Europa, donde “surgen y desaparecen empresas todo el tiempo”: un total libre mercado que hoy puede exhibir como beneficios indiscutidos que más pasajeros vuelan (hoy hay más vuelos per cápita) y a tarifas menores, aunque todo esto pueda cambiar de un momento a otro si el mercado se sigue achicando, porque ninguna empresa del mercado gana dinero. Desde 2015 a la fecha ingresaron nuevas empresas a la plaza, pero también desaparecieron dos, Sol y el grupo LASA.
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