Se liberaliza el servicio de rampa: un viejo anhelo concretado

El cambio, aunque anhelado, no dejó de ser algo sorpresivo y genera, cuando menos, algunos interrogantes.

La perspectiva.

En principio, se debe entender que no se trata de un cambio inmediato: constituir una división de rampa o una empresa toma tiempo, desde el armado del equipo y la capacitación del personal, a la incorporación de la maquinaria (tractores, carros, escaleras, cintas para el equipaje y demás). Y como vimos, el tiempo que toma el proceso de obtención de la certificación para operar.

Claramente las dos empresas ya presentes se supone que tomarán la iniciativa, porque Aerolíneas Argentinas y American podrían evaluar ofrecer su servicio a terceros (¿sus aliados de SkyTeam y oneworld, respectivamente, por ejemplo y para empezar?). A Intercargo no le queda demasiado más que afinar su eficiencia para poder competir con los nuevos participantes y mejorar su servicio para que los clientes obligados que tenía hasta hoy, se transformen en clientes por decisión.

La cuestión económica.

Otro de los interrogantes importantes es si justamente, armar una división de rampa o directamente una empresa es rentable para las compañías aéreas que operan en el país. Y todo tamizado por la coyuntura actual, con la devaluación de por medio (buena parte de los equipos a adquirir se deben comprar en el exterior). En tal sentido, vale citar que una empresa que opera en el cabotaje realizó los análisis económicos preliminares y descubrió que en entre cuatro y cinco años, en un escenario más bien complicado económicamente hablando, se recupera la inversión.

Obviamente, todo depende también de la operación aérea involucrada. Es decir, de la escala de la actividad. Las necesidades de rampa no son equivalentes para una transportadora que tiene un vuelo diario hacia Ezeiza, de otra con más de quince vuelos semanales (Copa, por ejemplo), a una empresa de cabotaje (JetSmart, Flybondi o Avianca Argentina).

Por otra parte, y casi como una opción intermedia, la asociación de diversas compañías para la formación de una empresa de rampa común, es otra posibilidad porque prorratea la inversión necesaria, distribuye el esfuerzo y crea casi de inmediato una escala de negocio.

Tampoco hay que descartar la posibilidad de que empresas especializadas a nivel mundial decidan radicarse en Argentina. El ejemplo más cercano es el de Groundforce, empresa de handling del Grupo Globalia, matriz de Air Europa. La compañía atiende un total de 200 clientes, y está presente en España y en Marruecos.

”Siempre la competencia es sana”

”Siempre la competencia es sana y genera mejor prestación y precios competitivos”, señaló Gustavo Esusy, gerente de Copa Airlines para el Cono Sur. Según el ejecutivo, más allá del momento coyuntural en el que la medida se toma, “era necesaria”. “No todo está basado en costos, también se busca una mejora en el servicio prestado”, cerró Esusy

La oposición de los sindicatos

La semana pasada, se realizó un plenario del Frente Sindical Aeronáutico, integrado por los gremios de pilotos (APA y UALA), personal superior (UPSA), los mecánicos (APTA), el personal aeronáutico (APA), las tripulantes de cabina (Atcpea) y los controladores aéreos (Atepsa). En su declaración final, las entidades se declaran en “estado de alerta y movilización”, “por lo que llevaremos adelante todas las medidas políticas, legales y sindicales que correspondan en pos de la defensa de nuestra fuente laboral”, agrega el texto.

Una serie de items en los que el frente manifiesta su rechazo hablan de “la desregulación y precarización del servicio de rampa”.