Avianca y Latam Airlines ajustan cargos en GDS: ¿Casualidad, sincronización o respuesta a un modelo?

Avianca optó por un cambio estructural: centralizó su distribución en EDIFACT, añadió un cobro adicional por cupón y retiró el acceso NDC (New Distribution Capability) para terceros. Con esa decisión, dejó únicamente dos puertas abiertas para el canal intermediado: el GDS (Global Distribution System) tradicional y su portal propio.

Latam Airlines, por su parte, no cerró canales, pero rediseñó su estructura tarifaria. Ajustó la TRCD-EDIFACT en todas las regiones y sumó un cargo adicional para el NDC procesado vía Sabre, manteniendo sin costo solo sus integraciones directas. La consecuencia es distinta a la de Avianca, pero el impacto económico para las agencias termina siendo comparable.

¿Es responsabilidad de los GDS? Lo que dicen las aerolíneas y lo que realmente implica

A diferencia de Avianca, Latam sí atribuye su incremento a un alza aplicada por los propios GDS. Según su comunicación oficial, el ajuste en la TRCD responde a un incremento de costos por parte de los sistemas de distribución global.

Sin embargo, esto abre un debate más profundo:

• Los GDS sí han incrementado costos en algunos mercados debido a actualizaciones tecnológicas, mayores niveles de complejidad transaccional y modelos de contenido diferenciados; sin embargo, se trata de sistemas que históricamente han aplicado cargos al canal.
• El traslado directo de ese costo al canal indirecto depende de la decisión de cada aerolínea. No es automático.
• Además, varias aerolíneas en el mundo absorben una parte del incremento, negocian con los GDS o ajustan sus acuerdos para no afectar a las agencias.
• En este caso, Latam decide trasladarlo por completo, ampliarlo hacia NDC vía Sabre y reforzar la migración hacia canales propios gratuitos.

En otras palabras: los GDS pueden haber aumentado tarifas, pero la magnitud del impacto y su traslado total al canal profesional es una decisión estratégica de cada aerolínea, no una obligación técnica.

GDS

Inversiones previas del canal indirecto: infraestructura que queda sin utilidad

Durante los últimos años, numerosas agencias, OTAs y consolidadores realizaron inversiones significativas para integrar NDC. Estas inversiones incluyeron renovaciones de sistemas, desarrollo de APIs, certificaciones técnicas y adecuaciones internas necesarias para operar bajo los estándares solicitados por distintas aerolíneas.

Con la eliminación del NDC externo en Avianca y el incremento de costos asociados al NDC vía Sabre en Latam, una parte sustancial de esa infraestructura queda sin aplicación práctica o con un retorno operativo más limitado. Esto genera un impacto directo en empresas que estructuraron su operación digital sobre sistemas de conexión que ahora pierden vigencia o se vuelven más costosos de operar.

Impacto operativo: un retroceso en eficiencia y competitividad

Como se ha mencionado, estos ajustes afectan el funcionamiento diario del canal indirecto. Con menos vías tecnológicas estandarizadas y más dependencia de plataformas específicas:

• Se incrementa el tiempo necesario para comparar tarifas entre aerolíneas.
• Se reducen las herramientas que facilitan análisis de inventario, servicios y reglas.
• Disminuye la eficiencia operativa al obligar a utilizar portales separados para completar tareas que antes podían resolverse en un solo flujo transaccional.
• Para OTAs y consolidadores, se limita la capacidad de integrar contenido de forma automática dentro de sus plataformas digitales.

En este contexto, el proceso de comparación —tarifa, condiciones, ancillaries, disponibilidad, penalidades— pasa a depender del acceso individual a cada portal, lo que ralentiza la venta y dificulta mantener niveles competitivos de servicio.

Efectos sobre los pasajeros

En el caso de los pasajeros, los incrementos asociados a los nuevos modelos de distribución no se reflejan de manera explícita, pero sí pueden incorporarse en el valor final de la tarifa cuando la compra se realiza a través de agencias.

Esto genera un efecto indirecto: a medida que el canal intermediado opera con mayores costos, el viajero podría percibir diferencias en precio o disponibilidad frente a los canales directos de las aerolíneas. En consecuencia, aumenta la probabilidad de que el usuario final privilegie la cotización directa, reduciendo la competencia entre puntos de venta y afectando la diversidad de opciones disponibles para comparar.