El gobierno de Javier Milei desregula el acceso al mercado aéreo

La realidad, es que se relaciona mucho más con el trabajo de la Comisión convocada ad hoc para reglamentar las reformas del Código Aeronáutico estipuladas por el DNU (Decreto de Necesidad y Urgencia) Nº70/2023 (LINK).

El decreto mencionado publicado hace pocas horas no es muy extenso, crea un nuevo “Reglamento de Acceso a los Mercados Aerocomerciales”, contenido en el Anexo 1; reglamenta el Artículo Nº110 del Código Aeronáutico a través de lo plasmado en el Anexo 2 (y que entra en vigencia en 30 días). Y por último, refiere a un nuevo “Reglamento de Asignación de Capacidad y/o Frecuencias para los servicios Aéreos Nacionales e Internacionales” que deberá ser redactado por la Secretaría de Transporte, en los próximos 180 días.

Javier Milei y los nuevos requisitos

Cómo decíamos, el Anexo 1 define el “Reglamento de Acceso a los Mercados Aerocomerciales” y por lo tanto, fija requisitos a presentar por las empresas interesadas en operar en los cielos de país:

1. “Los datos que permitan individualizar a la persona humana o jurídica, con domicilio legal en el país, y la documentación personal o societaria respaldatoria.
2. La descripción del tipo y características de las aeronaves con las que realizará el servicio, acreditando el título en virtud del cual tiene su disponibilidad o el compromiso fundado de tenerla en el futuro, conforme al instrumento contractual, o declaración, o constancia que lo acredite específicamente.
3. El plazo durante el cual se compromete a mantener los servicios el que, en caso de transportes regulares, no podrá ser inferior a SEIS (6) meses.
4. Los seguros que propone contratar y que deberán satisfacer las exigencias previstas en la reglamentación local e internacional. Dicha contratación deberá ser efectivizada en la fase correspondiente a la afectación comercial de la aeronave con la tramitación del Certificado Digital de Explotador de Servicios Aéreos (CESA).
5. La declaración de frecuencias y horarios, si se trata de servicios regulares, especificando la fecha en que se prevé comenzar con el servicio.
6. La declaración de las rutas aéreas, los aeródromos de salida y de destino y las escalas previstas, conforme su plan de negocios.
7. La declaración o proyección de su base de operaciones y de la tripulación, local o extranjera, en los términos y con las garantías operativas determinados por la autoridad aeronáutica y sujetos a estrictas condiciones de reciprocidad, con la que se propone equipar las aeronaves.
8. El Plan de Negocios y la acreditación, mediante declaración jurada o por cualquier medio idóneo, de su capacidad económico-financiera.
9. El domicilio legal en la República Argentina, el que en el caso de las personas humanas se acreditará con la sola presentación del Documento Nacional de Identidad. En cuanto al domicilio legal de las personas jurídicas será el de su sede social.
10. En caso de sociedades controladas por una o más sociedades, el requisito de control sustancial por parte de personas humanas con domicilio legal en la República Argentina al que hace referencia el artículo 99, inciso 2) de la Ley N° 17.285 y sus modificatorias, podrá ser acreditado mediante la presentación de una declaración jurada firmada por el representante legal, con individualización de la persona humana que ejerce el control sustancial. En caso de personas humanas no residentes en la República Argentina, deberá acreditar su domicilio legal en el país”.

Algunas consideraciones

El Decreto Nº599 pone énfasis y fija los períodos de respuesta de la Administración Pública. De esta manera, la Subsecretaría de Transporte Aéreo debe responder en 30 días, tras el plazo se pide el “pronto despacho” con un plazo de otros 15 días. De persistir la falta de respuesta, se impone el “silencio positivo” (concepto que establece que si el Estado no se expidió, ni en un sentido ni en otro, se toma como respuesta tácita un “sí”).

La autorización de operaciones a empresas extranjeras en el país contempla la posibilidad de otorgar derechos de cabotaje pero “bajo condiciones de estricta reciprocidad”, es decir que las empresas argentinas accedan a los mismo derechos para con el cabotaje del otro país.

El Decreto Nº599 no cambia el modo en que las empresas se deben constituir, tampoco altera la cuestión de que el control efectivo de las empresas debe estar en manos de personas radicadas en el país. Sí establece, en cambio, la libertad total en la fijación tarifaria, y deroga una serie de normas, decretos y resoluciones sobre las operaciones charter, y tipifica y determina el trabajo aéreo.

Habitualmente, en el antiguo sistema de autorización de servicios mediante la Audiencia Pública, se criticaba lo “volátil” e indefinido de las exigencias para ingresar al mercado. Por ejemplo, lo referido a acreditar la capacidad económico-financiera. El Código Aeronáutico exigía que se pidiera una acreditación pero no definía que servía para tal caso, ni hablaba de montos. Así, durante las Audiencias Públicas de la Administración Macri llegó a participar una empresa que contaba con un capital social de apenas US$ 6 mil. Pues la nueva norma es igual de laxa en este aspecto.

Es cierto que entre las nuevas condiciones se le exige una operatoria mínima de seis meses en la ruta que haya solicitado y se exige presentar un plan de negocios.

Por último vale remarcar que así como el DNU Nº70/2023 derogó la Ley de Política Aérea (la 19.030) que determinaba que Aerolíneas Argentinas era la herramienta para la aplicación de la política aérea del Estado y le brindaba cierto respaldo explícito, el Decreto Nº599 deroga el Decreto 1401/98, que protegía ciertas rutas internacionales a favor de ARSA, y frente a la entrada de nuevas aerolíneas extranjeras. Y también elimina el Decreto Nº879/2021 que, en tiempos de la Administración de Alberto Fernández, pretendió instalar un nuevo sistema de otorgamiento de rutas internacionales

¿Más competencia o menos?

El Artículo 8° del Decreto Nº599 se refiere a los acuerdos empresariales y determina que se podrán “llevar a cabo libremente”, cuando “impliquen una consolidación o fusión de servicios y/o negocios, cesión de concesiones y/o autorizaciones en todo lo relacionado a sus aspectos no operativos aerocomerciales, siempre y cuando no resulte una práctica prohibida por la Ley de Defensa de la Competencia Nº 27.442”. Y continúa: “Los acuerdos deberán ser informados a la autoridad competente, y en caso de que implique una concentración en los términos del Capítulo III de la referida Ley de Defensa de la Competencia Nº 27.442 tendrá intervención la Autoridad Nacional de la Competencia, de acuerdo a los procedimientos establecidos en la normativa vigente”.

Lo curioso es que al principio de la norma, entre los “Considerandos”, se afirma que “los acuerdos de comercialización, conexión, consolidación y fusión de negocios resultan desde hace décadas formas de cooperación entre los operadores aéreos”, y que “dichos acuerdos han probado ser beneficiosos tanto para los operadores aéreos como para los consumidores, quienes se ven beneficiados por una amplia red de rutas, la optimización de los servicios, la simplificación en la planificación de viajes y además maximizan el beneficio de los programas de viajero frecuente”.

Por último se establece que los acuerdos “permiten y fomentan el crecimiento económico de los operadores aéreos del mercado nacional, favoreciendo al mismo tiempo el ingreso de nuevos operadores aerocomerciales”.

Estas consideraciones sobre los acuerdos comerciales y de consolidación son todo lo contrario a lo que se viene expresando desde la legislación pública a nivel mundial. La venta de ITA Airways a Lufthansa se demoró porque había riesgos en esa concentración. También se demora la aprobación de la compra de Air Europa por parte de Iberia por las mismas cuestiones y, en Estados Unidos, la Justicia ordenó disolver el joint venture montado entre JetBlue y American Airlines y detuvo la compra de Spirit Airlines por parte de JetBlue.

En todo el mundo se entiende que la concentración, las fusiones y adquisiciones no son, a priori, buena noticia para los usuarios, porque ven reducidas sus opciones de viaje, ven reducida la oferta y en consecuencia la competencia.

Los principios del Decreto Nº599

Quizás por que es el primero o a modo de creo, lo cierto es que el Decreto incorpora una serie de “principios” bajo los que tiene que operar, en materia aerocomercial, el Estado a saber:

1. “Libre acceso al mercado de nuevos explotadores a través de procedimientos administrativos breves y ágiles.
2. Estímulo a la competencia leal entre los distintos explotadores aerocomerciales y operadores aeroportuarios.
3. Desregulación tarifaria y libertad en la determinación de precios.
4. Resguardo de la seguridad operacional.Vigilancia operacional continua de los servicios autorizados.
5. Libertad comercial en la fijación de frecuencias y rutas aéreas, sujeta a estrictos criterios operativos y a la necesidad de que el tráfico aéreo se desarrolle de manera segura y ordenada.
6. Intervenciones de la Administración Pública Nacional limitadas y eficientes, de carácter digital/electrónico, tendientes exclusivamente a la preservación de los principios enunciados en este artículo.
7. Otorgamiento inmediato de capacidad y/o frecuencias solicitadas, salvo estricto y fundado impedimento técnico operativo sujeto a reglamentación transparente.
8. Incentivos para la realización de nuevas rutas aerocomerciales y/o para la operación de nuevos transportadores.
9. Declaración de niveles de aeropuertos.
10. Cálculos transparentes para la determinación de una base de referencia adecuada tomando como línea de base de validación las próximas DOS (2) temporadas semestrales de programación.
11. Deber de declarar la capacidad aeroportuaria conforme estándares de transparencia.
12. Acceso y asignación justa, con estándares internacionales, de los servicios y espacios comunes aeroportuarios, que permitan la libre competencia.
13. Establecimiento de indicadores e índices de monitoreo atendiendo a la eficiencia operacional, la regularidad, la puntualidad y la planificación.
14. Participación en la toma de decisiones, con carácter ad honorem, de los transportadores, operadores de servicios aeroportuarios y actores de la industria, coordinados ejecutivamente por la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía”