Low cost pese a todo

CUESTIONES A DEFINIR.
En primer término, el propio Cook explicó que resta definir cuál será el aeropuerto base en Buenos Aires para completar el proceso formal y poder solicitar entonces la Audiencia Pública para acceder a las rutas formalmente. En tal sentido, Flybondi estaría decidiendo entre El Palomar y Morón: dos bases aéreas que demandarían inversión para poder recibir vuelos regulares y en la cantidad que planea la low cost.
"Nos reunimos con Aeropuertos Argentina 2000, tuvimos una buena charla pero ellos nos explicaron que no podían darnos tarifas mejores sólo a nosotros", dijo Cook explicando el porqué, en teoría, Aeroparque no está en los planes de Flybondi.
"Nos reunimos con Dietrich y Lopetegui y nos dijeron que al menos por el momento no plantean eliminar el piso tarifario. Todos suponemos que en algún momento lo van a hacer, pero no se sabe cuándo y ellos mismos no se comprometieron a hacerlo. De todos modos y mientras continúe habiendo inflación, si ese piso no se toca, permite cada vez un juego mayor de tarifas", dijo Cook respecto del otro tema candente. Vale aclarar que mientras Flybondi aspira a alcanzar un CASK de US$ 0,4, el de Aerolíneas llegaría hoy a US$ 0,12. Esto le permitiría a la compañía bajar el promedio tarifario (que hoy es de US$ 110) a unos pocos dólares por encima del piso tarifario.

CLAVE LOW COST.
Entonces, usando los mismos aeropuertos (y por consiguiente con el mismo concesionario), y los mismos proveedores (de combustible e incluso de rampa: Cook admitió que aunque la ley les permitiría autoprestarse el servicio de handling se debería alcanzar cierta escala de negocio para que esa autoprestación resulte en un abaratamiento de costos respecto de los que ofrece hoy Intercargo); ¿por dónde pasarían los ahorros? En primer término en la estructura laboral: pequeña (un promedio de 66 aviones por avión en el inicio y 60 para 2021) y menos costosa. "Nos reunimos con representantes de APLA, los sindicatos saben que no podemos pagar los sueldos de Aerolíneas además queremos atar las retribuciones a la productividad. Esperamos que nuestros pilotos puedan volar entre 70 y 75 horas promedio por mes", dijo Cook.
Uno de los puntos más polémicos de las low cost, siempre, fueron las ayudas y subsidios regionales. En tal sentido, el fundador de Flybondi admitió que se van a reunir con todas y cada una de las provincias a las que van a volar "para ver de qué manera nos pueden ayudar. Sabemos que en la estructura de costos los Ingresos Brutos son importantes".
Por último, la otra gran clave es una operación menos costosa y más eficiente. Por ejemplo, Flybondi se plantea comercializar casi exclusivamente por su página web ("incluso estamos analizando si vamos a montar o no un call center") y mediante una app directamente por los celulares. Por otra parte y siguiendo otros ejemplos del segmento (Ryanair) comercializarán en el website servicios de terceros por los que cobrarán una comisión monetarizando la operación en Internet. De modo que un pasajero podrá comprar su vuelo, pero también reservar una estadía en un hotel, alquilar un auto o comprar un seguro de viaje. E incluso más: apuestan a que el 20% de sus ingresos provengan de los ancillaries revenues. Es decir, la tarifa cubrirá sólo el vuelo del punto A al B, el catering, la posibilidad de elegir asiento, el embarque o desembarque prioritario, el despacho del equipaje, se deberá pagar aparte.
Una estructura laboral más ligera, y subsidios o ayudas provinciales o municipales, ayudarán a reducir los costos. Y si a eso se suma el incremento de ingresos por vías alternativas conformarán la estrategia que le permitirá a Flybondi alcanzar el CASK de US$ 0,4.
"No creo, no nos veo restándole pasajeros a Aerolíneas y a Latam. Sí probablemente a los buses, pero la finalidad última es que más usuarios que nunca han volado se suban al avión. Por eso creemos que vamos a triplicar el tamaño del mercado en pocos años", comentó Cook.
Por lo pronto y más allá de toda consideración, la autodenominada "primera aerolínea low cost de Argentina" está en condiciones de comenzar a contratar empleados y pagar sueldos a partir de enero. A esto se suman los fuertes rumores que indican que la ANAC podría convocar a Audiencia Pública para marzo próximo. Todo configura un escenario positivo para que la empresa despegue, como pretende, en el tercer trimestre de 2017.

¿Quién es Cook?

Un enorme punto a favor de Flybondi y que a la hora de pensarlo en perspectiva histórica nos obliga a ir varias décadas hacia atrás, es que supone la aparición de un empresario aerocomercial. Es decir, alguien que sabe del negocio aéreo y que está dispuesto a invertir.
Julian Cook fundó en Suiza, FlyBaboo, en 2003 cuando tenía 33 años (hoy tiene 46 años). Antes de dedicarse plenamente al proyecto de la low cost argentina, trabajó en General Electric Capital Aviation Services (Gecas), una de las empresas de leasing de aviones más importantes del mundo. El año pasado, además, estuvo trabajando y asesorando a Sky Airline, de Chile, en vísperas de su lowcostización.

La cuestión aeroportuaria

Volar desde Buenos Aires y no hacerlo desde Aeroparque ya plantea, en sí mismo, todo un desafío. En una Buenos Aires complicada con el tránsito vial, el dilema no se basa en la lejanía del aeropuerto elegido, sino en su nivel de infraestructura. Y me refiero a cuestiones que tienen que ver con la operatividad aérea (radioayudas, ILS, etcétera) y las facilidades para los pasajeros (cantidad de posiciones en el estacionamiento de autos, tamaño de las terminales y servicios de toda índole). Por supuesto que todos estos déficits son salvables, pero para resolverlos se necesita tiempo e inversiones. Curiosamente, ni El Palomar ni Morón integran la nómina de los aeropuertos donde se están haciendo fuertes inversiones (y que se mencionan en un spot de TV de la Presidencia de la Nación). Y eso se debe, muy posiblemente, a que ambos están rotulados como "aeropuertos militares", es decir son bases de la Fuerza Aérea.
En definitiva y aunque quiera "escaparle" a Aeropuertos Argentina 2000, es muy probable que Flybondi termine eligiendo entre un Aeroparque saturado o un Ezeiza más "lejano".