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Flybondi: "¿EPA o EZE? Depende de voluntades políticas"

Mauricio Sana, CCO y CEO interino de Flybondi, analiza el regreso operativo sin certezas: no se sabe si será desde el 1° de septiembre, ni desde El Palomar.

Aunque designado como Chief Commercial Officer (CCO), Mauricio Sana se desempeña ahora, además, como CEO interino de Flybondi. Desde esa posición, comanda los planes para un regreso sumido en la incertidumbre.

−Imaginando que efectivamente el 1° de septiembre vuelven los vuelos, ¿cómo son los planes para el retorno?

No hay nada oficial y nos movemos al ritmo de lo que marque Salud hoy. Hemos pasado los últimos meses tratando de entender qué sucederá con la demanda y cómo nos adecuamos a esa demanda. Llevamos cinco meses trabajando en la supervivencia de la compañía y hemos tenido grandes definiciones en cuanto a mejorar y optimizar los costos. Al no tener ingresos o tenerlos reducidos en un 90% debimos encontrar el modo de sobrevivir y retomar los vuelos a partir de septiembre. Tomamos dos decisiones fuertes que configuran el regreso. La primera de ellas, reducimos los salarios en un 40% en función de reducir los costos laborales sin reducir el empleo. Entendemos que en 2021 vamos a necesitar a todo nuestro equipo full, entonces no nos convenía reducir el equipo o perder gente y tener que volver luego a entrenar nuevos empleados. La otra decisión es que no tenemos aeronaves propias de modo que comenzamos a negociar los términos de alquiler con los leasors. Pedimos que nos ayudaran mientras durara la parálisis, nadie esperaba que durara tanto la crisis. Por eso decidimos comenzar a cambiar aeronaves, para ahorrar. Y en función de lo que vemos de la demanda, estamos seguros que en septiembre no vamos a necesitar los cinco aviones que operamos hoy. El internacional se va a demorar hasta noviembre y diciembre y el doméstico, no nos va a demandar de entrada tanta capacidad, por eso decidimos finalmente devolver tres aviones y comenzar a negociar la reincorporación de dos aviones: uno para octubre y otro más para noviembre, dependiendo de la demanda. La meta es tratar de no operar con aviones vacíos. Si hay demanda para uno o dos aviones, sería irresponsable programar cinco.

−¿Planean volver con vuelos punto a punto o fusionar escalas en un comienzo?

Lo evaluamos y analizamos. Pero hay un tema central: no se trata de llenar aviones sino hacerlo de modo sustentable y rentable. Ese esquema de vuelos de “circuito” tienen un problema. Imaginemos un vuelo que parte de El Palomar, a Mendoza, Salta, Jujuy, Iguazú y regreso a El Palomar, probablemente el avión despegue lleno, pero en el momento que aterrizo en Mendoza, lo que no hemos visto hasta ahora es una demanda con origen en Mendoza. Y lo mismo sucede en todas las escalas, no hay tráfico entre ellas. Hay rutas que tienen una demanda clara, hay rutas que tienen demanda, y otras no. Además, la incertidumbre provoca que la gente tampoco compre porque no sabe si en septiembre va a poder volar en septiembre. Para octubre la demanda está frenada también. Cuando sepamos que podemos efectivamente reiniciar los vuelos en septiembre veremos cuáles son las rutas que nos permiten operar del modo más rentable posible.

−Se le pidió oficialmente a la ANAC precisiones respecto de septiembre, ¿hay alguna respuesta?

No, al 6 de agosto no tenemos respuesta alguna, ni sobre la fecha ni sobre las condiciones operativas. Cuando hemos tenido la oportunidad de hablar con los reguladores, no han definición de absolutamente nada, no se sabe nada. De modo que hemos delineado escenarios, “qué pasaría si”, pero nada más, alternativas. Incluso hemos analizado nuestras operaciones si podemos hacerlo en El Palomar o si nos toca hacerlo desde Ezeiza.

−¿Y hay novedades respecto de El Palomar?

La única certeza que tenemos es que Aeropuertos Argentina 2000 no ha vuelto a insistir públicamente en el cierre. Además, conseguimos esta semana un amparo judicial que nos permite participar y opinar en la cuestión, garantiza que podremos opinar. Porque antes nos enteramos por los medios.

−El distanciamiento social, en este contexto sanitario, ¿no complica las operaciones en El Palomar?

Eso es lo raro. Aeropuertos Argentina 2000 ha hecho adecuaciones, el manejo de la fila es igual que se haría en cualquiera otra parte, manejando el distanciamiento necesario. En El Palomar tenemos dos salas y una más satélite. Si uno lo maneja adecuadamente y con tiempo, uno podría hacer el check-in en grupos, paulatinamente y con distanciamiento. La diferencia es la sala, se trata de que aborden 189 personas tanto en El Palomar como en Ezeiza, eso no cambia. Sinceramente, creemos que depende más de voluntades políticas que de otra cosa, sumar dos líneas aéreas más a Ezeiza o mantener El Palomar, no es muy diferente en términos de planeación. En términos operativos sí nos cambia la ecuación económica radicalmente. Ya desde el desplazamiento de los aviones en tierra y lo que consumen de combustible es distinto, porque las distancias son diferentes de taxi, despacho y los recorridos a cabecera de pista.

−¿Y cambia el mercado, difiere volar desde El Palomar o Ezeiza, desde la perspectiva de la demanda?

La accesibiliad de Ezeiza es diferente y menor que la de El Palomar. Tenemos hecho un estudio en donde confirmamos que el 35% de nuestros pasajeros llega a El Palomar en tren y alrededor del 25% lo hace en colectivos. El pasajero del tren ya no va a estar, va a tener que ver cómo llega a Ezeiza, y el porcentaje de colectivo también, porque tiene menos opciones, sólo te queda el 8 en Rivadavia. O combinar dos o tres colectivos. Y si es cliente de taxi o Uber, los costos también se disparan. Si tenemos que ir a Ezeiza, lo haremos, pero se reduce el mercado y se incrementan los costos y no solo en términos de tasas. Lo hablamos con Meoni (Mario, ministro de Transporte) porque ellos creían que era una cosa solo de tasas, pero no es así. En El Palomar llegamos a turnaround de 30 minutos, en Ezeiza sólo ir desde las terminales de abordaje a la cabecera de pista toma cuatro minutos, en definitiva son 8 minutos más al turnaround. En definitiva, deberíamos extender las horas de operación para hacer los mismos vuelos. Sin contar que también, por la distancia, te cambia la cantidad de horas de trabajo, por ejemplo de las tripulaciones y pilotos.

−¿Hoy es tan importante la flexibilidad como el precio?

La crisis nos enseña que el pasajero debe tener seguridad, debe sentir que lo cuidamos en términos de prevención, reducir las probabilidades de contagio. Para eso se crearon los protocolos. Desde hace dos años, Flybondi es la mejor opción en términos de precio. De modo que por nuestra estructura de costos podemos garantizar precios muy competitivos siempre, para nosotros, para nuestros clientes la flexibiliad se torna muy importante porque el precio lo tiene. Venimos trabajando en el tema de la flexibilidad, ya comenzando con las devoluciones ya que le suministrábamos al pasajero opciones para utilizar los vouchers a cambio del dinero. También lanzamos la iniciativa Ultraflex para tickets que permiten hasta dos cambios de fecha sin penalidades y sin ajuste tarifario, porque entendemos que va a perdurar la incertidumbre respecto de si lo que compré lo podrá o no usar en la fecha original que planee. La flexibilidad es fundamental, pero porque la cuestión del precio la tenemos resuelta.

−Se habla de una recuperación plena para 2023 o 2024, ¿comparten la perspectiva?

Hay dos cuestiones. Efectivamente, en 2021, la demanda podría estar a un 80 u 85% de lo que fue el 2019, es decir, podría estar entorno a los 12 millones de pasajeros. Y esto se debe a varias cuestiones, una de ellas es que habrá gente que no viajará por miedo a los rebrotes. Y porque hay una tendencia grande del mercado corporativo a reducir los viajes por costos (buena parte de la Economía está golpeada), y porque muchas empresas han aprendido a trabajar remotamente y no necesitan viajar. Pero la caída en el internacional y sus complicaciones, producirá que muchos viajeros que salían al Exterior, decidan quedarse y vacacionar en el país. Por otro lado, la salida de Latam, que genera efectos negativos a nivel industria, en otra perspectiva, genera un nuevo espacio. Latam cubría el 18% o 20% de market share que ahora queda desatendido. Entendemos, finalmente, que deberíamos tener menor impacto en la caída. El 2021 nos permitiría ser optimistas.

−¿En qué consiste la iniciativa de ayuda a los emprendedores turísticos que lanzó Flybondi, "Ayuda a tu destino"?

El turismo está siendo golpeado, uno de los más golpeados por la pandemia y que se va a recuperar lentamente. El turismo va mucho más allá de la aerolínea y el hotel, hay gente, emprendedores turísticos, que han logrado que los destinos sean más amables y mejores. Lo que buscamos es hacer alianzas con ellos para presentar sus productos y generar ventas anticipadas. Hoy por ejemplo estamos vendiendo artesanías de Jujuy: el pasajero la compra hoy, pero la retira cuando viaje. Nosotros pagamos la pieza por anticipado y solo se retira más adelante. Los emprendedores pueden entonces programar sus inventarios y disponer de fondos para seguir trabajando ahora.

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